Автоколебание провода это

Автоколебание провода это

РАСЧЕТ КОНТАКТНЫХ ПОДВЕСОК,

ЛЭП И ОПОР НА АВТОКОЛЕБАНИЯ,

ВИБРАЦИИ И ВЕТРОУСТОЙЧИВОСТЬ

11.1. Автоколебания и вибрации проводов контактных

В различных системах при определенных условиях возникают колебательные процессы – колебательные движения всех элементов около некоторого начального, исходного положения.

Колебательные движения могут различаться механизмом их возбуждения. Так называемые собственные колебания и свободные колебания возникают в системе в результате однократного принудительного отклонения системы от состояния ее устойчивого равновесия. В большинстве случаев колебательные движения возникают вследствие внешнего воздействия. Если воздействие имеет периодический характер, то возникают вынужденные колебания. Если же при этом часть воз действия приближается к собственной частоте колебаний системы, то резко возрастает амплитуда вынужденных колебаний системы и наступает резонанс. Если внешнее воздействие прекращается, то колебания постепенно затухают, что вызывается в основном трением и возбуждением в окружающей среде упругих волн (продольных волн разряжения и сжатия). Сложные колебательные движения вызываются в контактной подвеске в результате воздействия на нее токоприемника.

Рассмотренные виды колебаний всегда связаны с периодически действующей силой или с однократным ее приложением для выведения системы из равновесия. Кроме того, существуют так называемые автоколебания – незатухающие колебания, которые возникают при отсутствии переменного внешнего воздействия на систему. При этом их амплитуда и период определяются свойством самой системы, которую называют автоколебательной. Любые подвешенные провода (в том числе и контактная подвеска) проявляют себя как автоколебательные системы. Энергия, необходимая для поддержания в них колебаний, полу чается извне от постоянного (а не переменного) потока, причем ее поступление в систему регулирует сама система. В этом случае колебательное движение сопровождается не только рассеянием полученной извне энергии, но и ее получением и преобразованием. Последнее зак­лючается в том, что от постоянного ( неколебательного ) потока энергии система вследствие своих свойств (нелинейности) отбирает энергию разделенными по времени порциями (при определенном положении прово­да), тем самым поддерживая собственные колебания. При этом ампли­туда автоколебаний не зависит от начальных условий и определяется только параметрами системы и отбираемыми порциями энергии. Для подвешенных на открытом воздухе проводов таким источником энер­гии оказывается ветер и, что очень важно, при его скорости, близкой к постоянной, т.е. оказывающей не переменное, а постоянное воздействие, необходимое для возбуждения устойчивых колебаний.

Различают два вида автоколебаний свободно подвешенных про­водов: «пляска» проводов и вибрация. Первый вид характеризуется большими амплитудами, достигающими нескольких метров, с часто­той, близкой к частоте собственных колебаний системы; второй — небольшими амплитудами, равными диаметру провода, с частотой 10—100 Гц при длине несколько метров. Те и другие колебания обра­зуются в виде стоячих волн (т.е. волн, не бегущих вдоль провода).

Наибольшие неприятности доставляет «пляска» проводов, тем бо­лее что от вибрации существует достаточно эффективная защита с по­мощью гасителей колебаний. Поэтому когда говорят об автоколебаниях, имеют в виду именно «пляску» проводов при свободно подве­шенном проводе и в какой-то мере у несущего троса цепной подвески.

При анализе степени влияния факторов, определяющих возникнове­ние автоколебаний, необходимо принять во внимание, что отрезки провода, лежащего на разном расстоянии от точек подвеса, находятся в раз­ном положении с точки зрения возможности возникновения колебаний.

Это видно из сопоставления горизонтальной и вертикальной состав­ляющих натяжения провода. Первая во много раз превышает вторую, потому обычно, говоря о натяжении, имеют в виду горизонтальную составляющую. Однако в разбираемом вопросе именно вертикальная составляющая многое поясняет. Если первая остается постоянной по длине участка, то вторая в точке максимального провеса провода равна нулю и растет (по закону прямой) до значения, равного половине силы тяжести провода в одном пролете; при этом нижняя точка прово­да получается как бы невесомой. Поэтому считается, что эта точка кри­вой провисания провода является изначальной при возникновении про­цесса «пляски» проводов. В процессе возникновения колебания, когда нижняя точка поднимается выше, провод в этой точке начинает воспринимать силу тяжести смежных участков проводов. Это замедляет ее подъем, что и создает условия для возникновения колебаний провода.

Автоколебания контактной подвески происходят при воздействии на нее ветра, в большинстве случаев имеющего сравнительно неболь­шую скорость (6 — 10 м/с) и направленного под углом, близким к прямому по отношению к проводам. Автоколебания наблюдают пре­имущественно на участках, расположенных в равнинных, безлесных, незастроенных местностях. В основном автоколебаниям подвергаются провода, имеющие отложения гололеда или изморози, которые нару­шают форму сечения провода. Частота колебаний проводов близка к частоте собственных колебаний контактной подвески (0,65 — 1,00 Гц). Наряду с основной частотой (рис. 11.1, а) происходят колебания со второй и третьей частотами (рис. 11.1, б и в), а также в отдельных межструновых пролетах с частотой 2,5 — 4,0 Гц. Колебания контакт­ной подвески нередко достигают очень больших амплитуд, они име­ют устойчивый и длительный характер и прекращаются только при изменении климатических условий (прекращение или изменение на­правления ветра, таяние или удаление гололеда и т.п.). При прохож­дении поезда они временно прекращаются, а затем вновь возникают с той же частотой и интенсивностью. Протяженность участков, под­вергающихся автоколебаниям, изменяется в широких пределах и мо­жет достигать десятков километров. Их продолжительность может быть более суток. Автоколебания проводов при­водят к серьезным нарушени­ям работы электрифицированного участка. При сильных автоколебаниях становится не­возможным токосъем, так как провод отрывается от токоприёмника. Кроме того, они вызывают повреждения проводов и поддерживающих устройств.

Рис. 11.1 Вида автоколебаний цепной подвески в пролёте: полпериод (а), полпериод (б); 1 – несущий трос, 2 – контактный провод

Автоколебания вызываются аэродинамическими силами, возни­кающими при обтекании воздушным потоком проводов, получивших в результате гололедных отложений или износа неправильную фор­му сечения. Закон изменения аэродинамических сил в зависимости от угла атаки ветрового потока имеет сложный характер, особенно в случаях, когда сечение провода значительно отличается от круглой формы (рис. 11.2.). В нижней части сечения воздушный поток тесно прилегает к поверхности провода и скорость потока под проводом увеличена, что приводит к снижению давления в этой зоне. К верхней части сечения провода прилегает вихревая зона, давление в которой приближается к атмосферному . В результате такого распределения давлений по поверхности провода возникает вертикальная составля­ющая равнодействующей этих давлений, направленная сверху вниз.

Направление воздушного потока, оставаясь перпендикулярным к вертикальной плоскости, в которой лежит провод, может составлять одновременно с его диаметральной (горизонтальной) плоскостью некоторый угол, получивший название «угол атаки» а (рис. 11.2, а). Если изменяется угол атаки, изменяется и подъемная сила Р. С изменением знака угла а изменяется и направление подъемной силы. При этом если по какой-либо причине провод перемещается в вертикальной плоскости, оставаясь параллельным самому себе, то сгущение струй воздуха под проводом уменьшается и, наоборот, несколько увеличи­вается сверху. Такой же эффект получается и при неподвижном про­воде, если уменьшить угол атаки.

Таким образом, перемещение провода в вертикальной плоско­сти с точки зрения воздействия ветра на провод аналогично изменению угла атаки. Следовательно, если провод с гололедом дви­жется кверху, то с точки зрения аэродинамических сил это равно­сильно уменьшению угла а, который определяется как

α = arctg ( v п / v )

где v п — скорость перемещения провода в направлении, перпен­дикулярном направлению воздушного потока;

v — скорость гори­зонтального воздушного потока.

Рис. 11.2. Схемы обтекания воздушным потоком провода с гололедом некруглой формы (а) и вихревая дорожка воздушного потока (б) за цилиндрическим проводом (без гололеда)

Так как скорость v п изменяется по модулю и направлению, а ско­рость v примерно постоянна, то углы атаки непрерывно изменяются. При движении провода вниз углы атаки положительны и, наоборот, при движении провода вверх — отрицательны. В первом приближе­нии считают приращение подъемной силы пропорциональным прира­щению угла атаки. Если поперечным колебаниям провода вследствие его асимметрии сопутствуют и крутильные колебания, то при несим­метричном (с гололедом) проводе изменяется и угол атаки, что в свою очередь оказывает влияние на автоколебания — «пляску» проводов.

При почти гармонических колебаниях провода (каковыми они явля­ются) углы атаки изменяются также по почти гармоническому закону. Наибольшие абсолютные значения угла атаки имеют место в моменты прохождения проводом положения равновесия. При крайних амплитуд­ных значениях отклонений провода, когда v п = 0, угол атаки α = 0.

В настоящее время теория «пляски» проводов как воздушных ли­ний, так и цепной подвески разработана недостаточно. Поэтому большое значение приобретают результаты наблюдений при эксп­луатации, которые затем используются при проектировании контак­тной сети. Например, при одинаковых по длине прилегающих про­летах фиксаторы практически не перемещаются, т.е. узлы волн со­средоточиваются у опор. В то же время при различных по длине пролетах перемещение фиксаторов достигает 10 — 15 см, а переме­щение грузов компенсаторов 1 5 — 20 см, что связано с передачей энер­гии колебаний из одного пролета в другой и с усилением тем самым ее рассеяния. Это наблюдение и привело к рекомендации для борь­бы с «пляской» проводов в особо опасных районах: при сооруже­нии контактной сети располагать рядом пролеты различной длины.

В отдельных случаях при автоколебаниях проводов могут возни­кать аэродинамические крутящие моменты, вызывающие периодические закручивания провода относительно его оси. Эти моменты направлены так, что при закручивании провода уменьшаются углы ата­ки его воздушным потоком, что вызывает увеличение амплитуд авто­колебаний провода. Периодические изменения аэродинамических сил лобового сопротивления могут привести к горизонтальным колеба­ниям провода, в результате чего возникают сложные колебания, ког­да траектория провода приобретает эллиптическую или другую фор­му. Такие колебания провода могут сочетаться также с периодичес­кими закручиваниями провода вокруг оси. Начальный толчок, необ­ходимый для возникновения автоколебаний, может появиться из-за горизонтальных смещений провода при изменениях скорости ветра и вертикальных перемещений провода в средней части пролета.

Иной характер имеют колебания проводов воздушных линий, изве­стные под названием вибраций. Вибрации имеют большую частоту (око­ло 100 Гц), небольшие амплитуды колебаний и обычно наблюдаются при скорости ветра 2—5 м/ с , направленного под углом 60—90° к ли­нии. Причиной вибраций является периодическое возникновение вих­рей различного направления при обтекании воздушным потоком прово­да (рис. 11.2, б). Вихри отрываются от поверхности провода в правильной последовательности: одни — по часовой стрелке, другие — против нее, что и вызывает возникновение поперечных сил переменного направления.

11.2. Ветроустойчивость устройств контактных сетей и ЛЭП

Определение длин пролетов является одним из основных вопросов проектирования воздушных линий, в том числе и контактных подвесок.

Длина пролета должна определяться с учетом как экономичес­ких, так и технических факторов и в первую очередь с учетом огра­ничений, накладываемых на длину пролета условиями обеспече­ния надежной эксплуатации воздушной линии.

В устройствах контактной сети «экономические» длины пролетов обычно намного превышают длины пролетов, определяемые услови­ями обеспечения надежного токосъема при допустимых скоростях дви­жения и возможных ветровых воздействиях на контактную подвеску.

Ограничения по условиям токосъема определяются описанным выше динамическим расчетом контактной подвески при воздействии на нее токоприемника с наибольшими допустимыми скоростями движения. Очень важными являются также ограничения, накладываемые условиями обеспечения надежного токосъема при воз­действиях на контактную подвеску ветра: отклонение контактного провода от оси пути при ветре не должно превышать установлен­ной наибольшей допускаемой величины отклонения провода для принятого на данном участке типа токоприемника.

Смотрите так же:  Сон оголенные провода

Эта величина определяется шириной рабочей части токоприем­ника с учетом возможных в эксплуатации отклонений токоприем­ника от нормального его положения вследствие перекосов пути и подвижного состава, неправильного расположения, перекосов и поперечных колебаний токоприемника, неточности в расположении проводов контактной подвески по отношению к оси пути и пр. Для токоприемников Л и Т при ширине рабочей части полоза 1300мм величина наибольшего допустимого отклонения провода от оси то­коприемника при учете влияния отклонений несущего троса и про­гибов опор под действием ветровой нагрузки принимается равной 500 мм. В подвесках с двойным контактным проводом эта величина относится к осевой линии между контактными проводами.

Кроме того, еще одним ограничением длины пролета цепной кон­тактной подвески является требование по сохранению установленных вертикальных габаритов контактных проводов при воздействии на кон­тактную подвеску сил, зависящих от изменения внешней температур: с учетом гололедных нагрузок и нагрева проводов токами нагрузки.

Автоколебания и вибрация проводов

Незатухающие вынужденные колебания требуют, как известно, для своего поддержания внешней периодической силы. Однако в некото­рых случаях колебания в системе могут быть незатухающими и без ее воздействия. Такие колебания называют самоподдерживающимися (самовозбуждающимися) колебаниями или автоколебаниями.

В то время как частота вынужденных колебаний совпадает с частотой внешней силы, а амплитуда колебаний зависит от ампли­туды этой силы, частота и амплитуда автоколебаний определяют­ся свойствами системы. Автоколебания отличаются от свободных колебаний тем, что они не затухают с течением времени и их амп­литуда не зависит от начального кратковременного воздействия («толчка»), которое возбуждает колебания.

Автоколебания и вибрация проводов контактной сети происходят при скоростях ветра 5—20 м/с, чаще всего при ветре более 15 м/с на участках с открытой местностью. При сильном ветре (более 20 м/с) автоколебания проводов цепных подвесок не наблюдались. В большинстве случаев автоколебаниям подвергаются провода, имеющие односторонние отложения гололеда или изморози. Частота колебаний проводов при этом 0,6—1 Гц а число полуволн (штриховые линии) в пролете, как правило 1—3 (рис. 4.11, а, 6, в). Возникая при определенной скорости ветра и при какой-либо форме отложе­ний гололеда на проводах, вибрация может существовать на неизменной частоте при значительных колебаниях скорости ветра и из-

Рис. 4.11. Виды автоколебаний цепной контактной подвески с одной (а), двумя (б) и тремя (в) полуволнами в пролете

менении как формы, так и объема атмосферных отложений.

Размах колебаний (амплитуда) проводов цепной подвески при «пляске» может достигать 1 м и более. Между амплитудой вибра­ции проводов и скоростью ветра нет четкой связи из-за происходя­щих срывов колебаний, тогда как при «пляске» отмечается увели­чение амплитуды колебаний при возрастании скорости ветра.

Автоколебания цепных контактных подвесок (одиночных про­водов) происходят с частотами, близкими к частотам собственных колебаний системы, которые для цепной контактной подвески оп­ределяют по формуле

где к — коэффициент, зависящий от конструкции опорного узла кон­тактной подвески: при рессорных струнах в опорном узле к = 0,46; при простых к = 0,5;

l — длина пролета, м;

Z — суммарное натяжение проводов контактной подвески, даН;

q — нагрузка от веса проводов цепной подвески (с гололедом), даН/м.

Профессор И.И. Власов показал, что автоколебания проводов вызываются аэродинамическими силами, возникающими при об­текании воздушным потоком проводов, получивших в результате гололедных отложений или износа неправильную (отличную от круглой) площадь сечения. Если профиль сечения провода близок к круглому, то по знаку подъемная сила и угол атаки ветра совпа­дают (рис. 4.12). В этом случае кривая подъемной силы в завися-

Рис. 4.12. Схема обтекания воздушным потоком цилиндра (я) и тела некруглой формы (б)

мости от угла атаки ά приближается к наклонной прямой, проходя­щей через начало координат. Причем положительным значениям угла а отвечают положительные значения подъемной силы у и наоборот. Иная картина получается у проводов с сечением некруглой фор­мы, например при одностороннем отложении гололеда на прово­де. Рассмотрим обтекание такого провода воздушным потоком, направленным со стороны гололеда (рис. 4.12, б). В нижней части провода воздушный поток тесно прилегает к поверхности прово­да. Линии потока здесь сгущены и скорость потока увеличена, что приводит к понижению давления в этой зоне. К верхней части сече­ния провода прилегает зона, в которой давление примерно равно атмосферному. В результате такого распределения давления по по­верхности провода равнодействующая этих давлений получает вер­тикальную составляющую, направленную сверху вниз.

Рассмотрим зависимость подъемной силы от угла атаки а: в не­котором диапазоне углов атаки положительным значениям а со­ответствуют отрицательные подъемные силы у, и наоборот. В этом случае при движении провода вниз при некоторых положительных углах атаки ά2 > ά > 0 подъемная сила также получает отрицатель­ное значение (направлена вниз), а при движении провода вверх при отрицательных углах ά1

Дата добавления: 2015-10-09 ; просмотров: 2841 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

«Пляска» проводов и тросов

Помимо вибрации на ряде BЛ наблюдается явление, получившее название «пляски» проводов. Это один из видов автоколебаний, при котором имеет место резонанс собственных колебаний провода и возбуждающей силы. В наибольшей степени «пляске» подвержены провода BЛ, расположенные в гололедных районах.
Под «пляской» проводов принято понимать колебания со значительной амплитудой и низкой частотой. Амплитуда пляшущих проводов может достигать 12. 14 м (в пролетах длиной 450. 500 м), а частота лежит в пределах 0,2. 1,2 Гц. Провода движутся преимущественно в вертикальной плоскости, обычно с некоторым наклоном по направлению ветра.
«Пляска» происходит с одной или несколькими полуволнами в пролете. Наиболее опасными являются колебания с 1. 4 полуволнами, при которых амплитуды колебаний весьма значительны и возникает опасность сближения между собой соседних проводов и тросов, что приводит к их перекрытию, пережогу или механическим повреждениям.

Траектория движения точек одинарного провода при «пляске»
«Пляска» проводов возникает при порывистых ветрах, направленных под углом 30. 90° к линии, со скоростью 10. 18 м/с в период, когда провода покрыты односторонним гололедом. «Пляска» проводов без гололеда наблюдается очень редко и характеризуется небольшими амплитудами колебаний. При обтекании ветром провода с односторонним гололедом на провод действуют подъемные усилия, которые в сочетании с порывистым ветром приводят к возникновению колебаний.
«Пляска» проводов зависит от многих величин, трудно поддающихся точному расчету. При «пляске» на опоры линий действуют большие динамические нагрузки, которые могут привести к поломке опор.

Недостаточная шарнирность узла крепления гирлянд изоляторов к опорам может привести к разрушению его и падению провода. Часто «пляска» проводов приводит к перекрытиям между проводами или между проводами и тросами в пролетах. В результате этого иногда происходят обрывы проводов и тросов из-за пережогов.
В процессе эксплуатации на каждой линии необходимо установить участки, где наблюдается «пляска», условия ее возникновения, меры ее устранения и др.

АВТОКОЛЕБАНИЯ

Современная энциклопедия . 2000 .

Смотреть что такое «АВТОКОЛЕБАНИЯ» в других словарях:

автоколебания — автоколебания … Орфографический словарь-справочник

автоколебания — Незатухающие колебания, которые могут существовать в какой либо системе при отсутствии переменного внешнего воздействия, причём амплитуда и период колебаний определяются свойствами самой системы [Терминологический словарь по строительству на 12… … Справочник технического переводчика

АВТОКОЛЕБАНИЯ — незатухающие колебания, поддерживаемые внеш. источниками энергии, в нелинейной диссипативной системе, вид и св ва к рых определяются самой системой. Термин «А.» введён в 1928 А. А. Андроновым. А. принципиально отличаются от остальных колебат.… … Физическая энциклопедия

АВТОКОЛЕБАНИЯ — незатухающие колебания, которые могут существовать в колебательной системе при отсутствии периодических внешних воздействий (в отличие от вынужденных колебаний) за счет наличия в системе активного элемента, восполняющего неизбежные в реальной… … Большой Энциклопедический словарь

автоколебания — в энергосистеме; автоколебания Колебания, возникающие в энергетической системе в связи с появлением у самой системы или ее регулирующих устройств некоторых свойств, обуславливающих существование периодических изменений параметров режима с… … Политехнический терминологический толковый словарь

автоколебания — сущ., кол во синонимов: 1 • колебание (59) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов

автоколебания — Незатухающие колебания в природном объекте, например в леднике, период и амплитуда которых определяются свойствами самой объекта … Словарь по географии

Автоколебания — – колебания системы, возникающие в результате самовозбуждения. [ГОСТ 24346 80] Рубрика термина: Виды вибрации Рубрики энциклопедии: Абразивное оборудование, Абразивы, Автодороги, Автотехника … Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов

Автоколебания — АВТОКОЛЕБАНИЯ, незатухающие колебания, которые могут существовать в колебательной системе за счет внутреннего источника энергии (активного элемента), восполняющего неизбежные в реальной системе потери энергии (например, колебания маятника часов) … Иллюстрированный энциклопедический словарь

АВТОКОЛЕБАНИЯ — незатухающие колебания физической системы (колебания маятника часов, электрические колебания в ламповом генераторе, струн в смычковых музыкальных инструментах), поддерживаемые источником энергии, содержащимся в самой системе; (см.) и (см.)… … Большая политехническая энциклопедия

Устройство для подавления автоколебаний контактной подвески

Владельцы патента RU 2386552:

Изобретение относится к устройствам электроснабжения транспортных средств, содержащим контактные провода, вспомогательные устройства для них, устройства демпфирования механических колебаний проводов и может быть использовано для подавления автоколебаний контактной подвески. Контактная подвеска оборудована устройством, создающим усилия, препятствующие развитию автоколебаний, содержащим аэродинамический стабилизатор, который выполнен объемным, длиной 1,5-2,5 м, состоящим из двух частей, герметично соединенных друг с другом. Нижняя часть стабилизатора имеет вогнутую форму, верхняя часть — плоскую форму. Внутри нижней части аэродинамического стабилизатора по всей длине установлены поперечные ребра, прикрепленные к верхнему краю нижней части аэродинамического стабилизатора, а вдоль его горизонтальной оси нижней части расположены продольные ребра, соединенные друг с другом перемычками. На наружной поверхности нижней части аэродинамического стабилизатора установлены два штока, верх которых жестко соединен с его наружной поверхностью, а низ выполнен с возможностью закрепления штоков в стандартных фиксаторных зажимах. Верхняя часть аэродинамического стабилизатора соединена с нижней частью и имеет по всей длине приваренные к ней проушины, в которых закреплены струны, верхними концами соединяющиеся со стандартными струновыми зажимами. Аэродинамический стабилизатор установлен в пролете контактной подвески вдоль контактного провода. Технический результат заключается в повышении эффективности подавления автоколебаний подвески. 5 ил.

Изобретение относится к линиям электроснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств, а именно контактные провода, вспомогательные устройства для них, устройства демпфирования механических колебаний проводов, и может быть использовано для подавления автоколебаний контактной подвески.

Известен использующийся в настоящее время на железных дорогах успокоитель автоколебаний проводов (Смирнов А.С. Успокоитель автоколебаний проводов. — Дорожная электротехническая лаборатория, 1985), выполненный из двух изоляторов старого типа П — 4,5, ПФ — 6, закрепленных с помощью седла на несущем тросе и увеличивающих его натяжение.

Недостатком устройства является то, что при автоколебаниях контактной подвески успокоитель может вращаться вокруг несущего троса в вертикальной плоскости, вследствие чего происходит усиление автоколебаний.

Известны способы подавления автоколебаний контактной подвески (Беляев И.А., Чекулаев В.Е. Предупреждение автоколебаний контактных проводов. // Ж.д. транспорт. — Сер: «Электроснабжение железных дорог». — ЦНИИТЭН МПС, 1999. — Вып.1-2. — С.14-22), включающие, в частности, создание собственных колебаний контактных проводов раскачиванием проводов вручную.

Смотрите так же:  Провода от сабвуфера к компьютеру

Известен способ уменьшения автоколебаний контактных проводов (Горошков Ю.И., Гуков А.И. Ветроустойчивость контактной сети. — М.: Транспорт, 1969. — С.120), включающий создание собственных колебаний проводов с помощью пружины, помещенной в цилиндр с поршнем, который закреплен на струне в средней части пролета и создающий демпфирующие механические колебания.

Недостатком является то, что со временем детали приспособления изнашиваются (визуально это определить невозможно) и создаваемые приспособлением колебания не будут совпадать с автоколебаниями контактных проводов.

Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому устройству является аэродинамический стабилизатор (Беляев И.А., Вологин В.А. Взаимодействие токоприемников и контактной сети. — М.: Транспорт, 1983. — С.125-126, рис.80, а, 6, в), представляющий собой узкие длинные пластины, прикрепленные к проводам.

Недостатком устройства является невозможность его установки на контактном проводе, следовательно, невозможность погасить автоколебания последнего.

Цель изобретения — повышение эффективности подавления автоколебаний контактной подвески.

Указанная цель достигается тем, что контактная подвеска оборудована устройством, создающим усилия, препятствующие развитию автоколебаний.

Сущность изобретения заключается в том, что аэродинамический стабилизатор выполнен объемным, длиной 1,5-2,5 м, состоящим из двух частей, герметично соединенных друг с другом, нижняя часть имеет вогнутую форму, верхняя часть плоскую форму, внутри нижней части аэродинамического стабилизатора по всей длине установлены на равном расстоянии друг от друга поперечные ребра, прикрепленные к верхнему краю нижней части аэродинамического стабилизатора, а вдоль горизонтальной оси нижней части аэродинамического стабилизатора расположены параллельно друг другу продольные ребра, соединенные друг с другом перемычками, на наружной поверхности нижней части аэродинамического стабилизатора установлены два штока, верх которых жестко соединен с наружной поверхностью аэродинамического стабилизатора, а низ выполнен с возможностью закрепления штоков в стандартных фиксаторных зажимах, верхняя часть аэродинамического стабилизатора соединена с нижней частью сваркой и имеет по всей длине не менее чем три пары приваренных к ней проушин, в которых закреплены струны, верхними концами соединяющиеся со стандартными струновыми зажимами, при этом аэродинамический стабилизатор устанавливают в пролете контактной подвески вдоль контактного провода таким образом, чтобы исключить возможность его соприкосновения с токоприемником и дополнительно прикрепляют его к несущему тросу струнами.

На фиг.1 и 2 представлена схема устройства для подавления автоколебаний контактной подвески, включающего аэродинамический стабилизатор 1, состоящий из нижней части 2, верхней части 3, поперечных ребер 4 и продольных ребер 5 в нижней части, штоков 6, проушин 7, стандартных фиксаторных зажимов 8, струн 9, стандартных струновых зажимов 10, контактного провода 11, несущего троса 12, а на фиг.3, 4, 5 — схемы воздействия воздушного потока в зависимости от формы сечения контактного провода 11.

Предлагаемое устройство работает следующим образом.

Силы, поддерживающие колебания, возникают в результате самих колебаний, при этом автоколебательная система сама управляет поступлением энергии извне, избыток которой идет на дальнейшее развитие колебаний. Равновесие наступает тогда, когда приток энергии становится равным энергии, затрачиваемой на работу силами сопротивления колебательной системы. С наступлением энергетического равновесия системы устанавливается определенная амплитуда колебаний, которая поддерживается до тех пор, пока не изменятся внешние условия.

Автоколебания вызываются аэродинамическими силами, возникающими при обтекании воздушным потоком проводов, получивших в результате износа или гололедных отложений неправильную форму сечения. Закон изменения аэродинамических сил в зависимости от угла атаки α ветрового потока имеет сложный характер, особенно когда сечение провода значительно отличается от круглой формы. Если сечение провода близко к круглому, то кривая зависимости коэффициента подъемной силы Y от угла атаки α приближается к наклонной прямой, проходящей через начало координат. Положительным углам атаки α отвечают положительные значения подъемной силы Y, отрицательным — соответственно отрицательные значения подъемной силы Y (фиг.3). Здесь, как и во всех случаях, рассматриваемых далее, значения аэродинамических сил даются в координатах провода, а не воздушного потока. Значения угла атаки α принимают положительными при направлении оси воздушного потока снизу по отношению к оси абсцисс профиля провода. Значения подъемной силы Y принимают положительными при направлении сил снизу вверх.

Если сечение провода не является круглым, особенно, если на поверхности, направленной против ветра, имеются острые грани, то приведенная на фиг.3 зависимость нарушается. Обтекание такого провода воздушным потоком будет иным (фиг.4).

В нижней части сечения (фиг.4) воздушный поток тесно прилегает к поверхности провода, линии тока воздушного потока сгущены и скорость воздушного потока увеличена, что приводит к понижению давления в этой зоне. К верхней части сечения провода прилегает вихревая зона воздушного потока, давление в которой приближается к атмосферному. В результате такого распределения давлений по поверхности провода возникает вертикальная составляющая равнодействующей этих давлений, направленная сверху вниз. При этом кривая зависимости подъемной силы Y от угла атаки α может иметь вид, представленый на фиг.5. В зоне, прилегающей к оси ординат, кривая зависимости подъемной силы Y от угла атаки α-Y(α) имеет два участка, на которых при положительных углах атаки α возникают отрицательные подъемные силы Y и, наоборот, при отрицательных углах атаки α — положительные подъемные силы Y (Марквардт К.Г., Власов И.И. Контактная сеть. Учебник для вузов ж.-д. транс. Изд. 3-е, перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1977. — С.119-123, рис.6.18-6.20).

Таким образом, чтобы предотвратить автоколебания провода необходимо, чтобы аэродинамические подъемные силы Y, возникающие в процессе колебаний, действовали в направлении, противоположном направлению перемещения провода, то есть аэродинамическая характеристика должна соответствовать представленной на фиг.3.

Предлагаемый аэродинамический стабилизатор 1 позволяет получить такую аэродинамическую характеристику. Форма нижней части 2 в сочетании с верхней частью 3 позволяет выполнить аэродинамический стабилизатор 1 объемным и герметичным. Так как аэродинамический стабилизатор 1 устанавливают в пролете контактной подвески на контактном проводе 11, то вес должен быть минимальным, поэтому аэродинамический стабилизатор 1 изготовлен тонкостенным с поперечными 4 и продольными 5 ребрами, придающими ему жесткость. На контактный провод 11 аэродинамический стабилизатор 1 устанавливается при помощи штоков 6 и стандартных фиксаторных зажимов 8. Кроме того, чтобы придать дополнительную устойчивость аэродинамическому стабилизатору 1 и частично уменьшить нагрузку от его веса на контактный провод 11, аэродинамический стабилизатор 1 прикрепляют к несущему тросу 12 при помощи струн 9, продетых в проушины 7, которые расположены на верхней части 3 аэродинамического стабилизатора 1 и верхними концами соединяющиеся со стандартными струновыми зажимами 10.

Аэродинамический стабилизатор 1 имеет при небольших углах атаки α характеристику подъемной силы Y, близкую к характеристике провода круглого сечения и проходящую через ноль системы координат. При этом подъемная сила Y, действующая на аэродинамический стабилизатор, при автоколебаниях контактной подвески будет действовать в сторону, противоположную подъемной силе проводов, имеющих аэродинамически неустойчивое сечение с характеристикой на фиг.5.

Значение подъемной силы, действующей на один метр провода, и аэродинамического стабилизатора в воздушном потоке Y(α) определяется из выражения:

где q — скоростной напор невозмущенного потока, Па;

L — характерный размер тела, м;

cy — аэродинамический коэффициент подъемной силы (Краснов Н.Ф. Аэродинамика. Ч 1. Аэродинамика профиля и крыла: Учебник для втузов. Изд. 2-е перераб. и доп. М.: Высш. школа, 1976. — С.33).

Аэродинамический коэффициент cy зависит от угла атаки и в определенном масштабе повторяет характеристику действия самой подъемной силы Y от угла атаки α. Скоростной напор ветра q зависит только от плотности и скорости воздуха и не зависит от формы обтекаемого тела. Поэтому для провода, имеющего неустойчивое аэродинамическое сечение с характеристикой, изображенной на фиг.5, и аэродинамического стабилизатора с характеристикой, близкой к представленной на фиг.3, он одинаков. Характерным размером тела L для провода является его диаметр, для аэродинамического стабилизатора 1 — принимают его ширину, так как форма предлагаемого аэродинамического стабилизатора 1 приближена к форме крыла, а для крыла характерным размером L является его ширина (Краснов Н.Ф. Аэродинамика. Ч 1. Аэродинамика профиля и крыла: Учебник для втузов. Изд. 2-е перераб. и доп., М.: Высш. школа, 1976. — С.35-36), которая существенно больше диаметра провода. Вследствие больших размеров аэродинамического стабилизатора 1 по сравнению с проводом, имеющим неустойчивое аэродинамическое сечение, подъемная сила одного метра аэродинамического стабилизатора 1, препятствующая автоколебаниям, существенно превышает подъемная силу, развивающую автоколебания у одного метра провода, имеющего неустойчивое аэродинамическое сечение, при любых углах атаки α. Аэродинамический стабилизатор 1 подавляет колебания на участке, превышающем его длину в несколько раз. Количество аэродинамических стабилизаторов в пролете контактной подвески определяется экспериментально или расчетным путем.

Таким образом, предлагаемое устройство предотвращает механизм развития, и поэтому повышает эффективность подавления автоколебаний контактной подвески.

Устройство для подавления автоколебаний контактной подвески, включающее провода и закрепленный на них аэродинамический стабилизатор, представляющий собой узкую длинную пластинку высотой 0,5-1 диаметра провода, отличающееся тем, что аэродинамический стабилизатор выполнен объемным, длиной 1,5-2,5 м, состоящим из двух частей, герметично соединенных друг с другом, нижняя часть имеет вогнутую форму, верхняя часть — плоскую форму, внутри нижней части аэродинамического стабилизатора по всей длине установлены на равном расстоянии друг от друга поперечные ребра, прикрепленные к верхнему краю нижней части аэродинамического стабилизатора, а вдоль горизонтальной оси нижней части аэродинамического стабилизатора расположены параллельно друг другу продольные ребра, соединенные друг с другом перемычками, на наружной поверхности нижней части аэродинамического стабилизатора установлены два штока, верх которых жестко соединен с наружной поверхностью аэродинамического стабилизатора, а низ выполнен с возможностью закрепления штоков в стандартных фиксаторных зажимах, верхняя часть аэродинамического стабилизатора соединена с нижней частью сваркой, и имеет по всей длине не менее чем три пары приваренных к ней проушин, в которых закреплены струны, верхними концами соединяющиеся со стандартными струновыми зажимами, при этом аэродинамический стабилизатор установлен в пролете контактной подвески вдоль контактного провода таким образом, чтобы исключить возможность его соприкосновения с токоприемником, и дополнительно прикреплен к несущему тросу струнами.

Автоколебание провода это

В связи с вопросами читателей моей публикации [1] касательно условий возбуждения автоколебаний в механической системе, я решил описать явление возникновения и поддержания автоколебаний подробно, выделив основные области возникновения и применения автоколебаний.

В википедии автоколебания объясняют так [2]: Незатухающие колебания в диссипативной динамической системе с нелинейной обратной связью, поддерживающиеся за счёт энергии постоянного, то есть непериодического внешнего воздействия.

Автоколебания отличаются от вынужденных колебаний тем, что последние вызваны периодическим внешним воздействием и происходят с частотой этого воздействия, в то время как возникновение автоколебаний и их частота определяются внутренними свойствами самой автоколебательной системы. При этом частота становится почти равной резонансной.

Автоколебания в технике

Автоколебательная система с запаздыванием (на примере электромеханического звонка)
Приведём пример электромеханического звонка:

При замыкании цепи кнопкой (К) электромагнит (Е) притягивает ударник, ударник бьёт по звонку и размыкает цепь питания электромагнита, механически связанным с ним контактом (Т) ударник (А) возвращается назад и процесс повторяется.

При рассмотрении процесса возникновения автоколебаний будем считать, что сила, действующая на боёк (А) звонка, изменяется пропорционально изменению тока в RL цепи.

Такое допущение сделано для упрощения рассмотрения, поскольку зависимость силы от тока в обмотке и зазора между бойком и полюсами значительно сложнее [3].

Ниже приведены конструкции электромеханических звонков и их упрощённая электрическая схема:

Боёк колеблется относительно установленного зазора согласно соотношению A*sin (w*t).
Решив численным методом дифференциальное уравнение RL цепи с начальными условиями
для замыкания и размыкания контакта, наложив на эти решения колебания бойка, получим:

Смотрите так же:  Легранд узо 50а

Для приближенной теории будем считать, что сила Fτ, выраженная последовательностью прямоугольных импульсов, которые возникает и исчезает мгновенно, но не в момент срабатывания контакта, а с запаздыванием τ=L/R. Добавим Fτ на график, получим:

Обозначим амплитуду силы Fτ через Aτ, получим разложения этой силы в ряд Фурье [4] (учитывая что x=a∙sin(ω∙t), для первых двух членов ряда:

Будем считать, что постоянная составляющая силы Aτ/2 компенсируется регулировкой.
Тогда уравнение для колебаний бойка с учётом его приведенной массы m, трения r и изгибной жёсткости k примет вид:

(1)

Разделим обе части на массу бойка, введем обозначения, получим:

(2)

Для того, чтобы получить аналитические соотношения для частоты и амплитуды колебаний бойка, решим (2) приближённым методом [5]. Преобразуем (2) к виду:

(3)

Подставив в (3) при условии:
пропуская промежуточные выкладки получим соотношения для частоты и амплитуды автоколебаний:

На основании приведенных соотношений можно сделать вывод, что, при отсутствии самоиндукции, звонок работать не может, поскольку при L=0 нет запаздывания τ=0. Таким образом, при нулевом запаздывании автоколебания не возможны.

Автоколебания в измерительной технике (на примере механического резонатора вибрационных плотномеров)

Механические резонаторы в виде трубок пластин или цилиндров широко используются в вибрационных плотномерах, внешний вид которых приведен на рисунках:

Будем рассматривать резонатор c сосредоточенными эквивалентными параметрами: массой жесткостью и трением, характеризуемым коэффициентом

Такая замена вполне допустима в ограниченной области частот при соблюдении равенства собственных частот колебаний обеих систем, а также равенства потерь энергии и обусловленных ими затуханий.

Запишем систему уравнений, описывающих движение резонатора в замкнутой системе возбуждения:

где: F- сила воздействия системы возбуждения на резонатор;
D(x)- неизвестный оператор обратной связи, подлежащий определению; Fупр — упругая восстанавливающая сила резонатора, которая в общем случае может описываться нелинейной функцией; х — поперечное смещение эквивалентной массы.

Воспользуемся выражением кубической упругой характеристики резонатора:

где γ — коэффициент, характеризующий отклонение реальной упругой характеристики от линейной.

Преобразуем записанную систему равенства к виду:

где — нелинейная составляющая упругой силы.

Структурная схема автоколебательной системы, работа которой характеризуется уравнениями, (1) приведена на рисунке:

Схема содержит нелинейное звено, выполняющее функцию корректирующей обратной связи линейного резонатора, имеющего частотную характеристику:

Для решения задачи синтеза оптимальной системы возбуждения, воспользуемся методом гармонической линеаризации [6].

Механические резонаторы являются высокодобротными колебательными системами, которые можно рассматривать как узкополосные фильтры с выходным сигналом вида: x

A∙cos⁡(ω∙τ), где A— амплитуда колебаний резонатора; ω — частота колебаний, близкая к резонансной [7].

Поэтому для нелинейного элемента справедливо соотношение:

Пренебрегая третьей гармоникой, отфильтрованной линейной частью резонатора, частотную характеристику линеаризованного звена нелинейной упругости механического резонатора можно в виде:

Рассмотрим уравнение для первой гармоники колебаний линеаризованной системы:

Для определения вида частотной характеристики D(iω), обеспечивающей совместность этой системы, исключим промежуточные переменные прямой подстановкой их выражений через другие переменные. В результате получим:

Из соотношения (2) определим смещение фазы, осуществляемое системой возбуждения:

Нетрудно установить, что частота автоколебаний не будет зависеть от трения при сдвиге фазы φ=π/2, тогда:

При этом условии из (2) следует, что система возбуждения должна быть дифференцирующим звеном D(iω)=(i*rэ* ω) т.е.

Из (5) следует, что частотная характеристика цепи обратной связи системы возбуждения должна быть пропорциональна коэффициенту трения

Система возбуждения состоит из трех элементов, D(iω)=Dп* Dу* D(в ), характеризующих частотные характеристики: приемника Dп, усилителя Dу и возбудителя D(в ) колебаний. Приемник является дифференцирующим – Dп=Kп* i*ω, а возбудитель усилительным
звеном – Dв=Kв.

Для выполнения условия (5) усилитель должен иметь частотную характеристику:

Коэффициент усиления должен меняться вместе с изменением трения
Звено с переменным коэффициентом усиления можно реализовать простейшей нелинейностью типа двухпозиционного реле, имеющей частотную характеристику по первой гармонике [6]:

где — амплитуда первой гармоники на входе усилителя; — выходное напряжение усилителя, подаваемое на возбудитель колебаний.

Из (6) и (7) можно получить выражение для амплитуды установившихся автоколебаний резонатора:

Для устранения этого влияния амплитуды на частоту резонатора можно стабилизировать амплитуду A варьированием напряжения U0 с помощью регулятора, стабилизирующего амплитуду входного сигнала Aвх, поступающего с приемника колебаний.

Из изложенного можно сделать вывод, что частота автоколебаний резонатора вибрационного измерительного преобразователя не будет зависеть от трения при сдвиге фазы φ=π/2, когда система возбуждения является дифференцирующим звеном, и не будет зависит от амплитуды автоколебаний при стабилизации входного сигнала этого звена.

Автоколебания в радиотехнических генераторах (на примере решения уравнения
Ван-дер-Поля)

Обобщённая схема радиотехнического генератора автоколебаний приведена на рисунке:

Механизм возбуждения автоколебаний в генераторе можно качественно описать следующим образом. Даже при отсутствии напряжения на выходе усилителя напряжение в контуре испытывает случайные флуктуации. Они усиливаются усилителем и вновь поступают в контур через цепь обратной связи.

При этом из шумового спектра флуктуаций будет выделяться составляющая на собственной частоте высокодобротного контура. Если энергия, вносимая в контур таким образом, превосходит энергию потерь, амплитуда колебаний нарастает.

Основной моделью, описывающей автоколебания в радиотехническом генераторе, является уравнение Ван-дер-Поля. Приведём уравнение Ван-дер-Поля к виду, содержащему единственный управляющий параметр с безразмерными переменными:

Получим фазовые портреты (слева) и временные реализации колебаний (справа) осциллятора Ван-дер-Поля: λ =0.1, λ =1.1


Для λ =10.0

Уравнение Ван-дер-Поля имеет единственную особую точку , которая является устойчивым узлом при устойчивым фокусом при неустойчивым фокусом при и неустойчивым узлом при . Если выполнено условие самовозбуждения, на фазовой плоскости имеется также предельный цикл, отвечающий режиму периодических автоколебаний.

Химические колебания. Брюсселятор

Важным и нетривиальным примером автоколебательных процессов служат некоторые химические реакции. Химические колебания — это колебания концентраций реагирующих веществ.

К настоящему времени известно достаточно много колебательных реакций. Наиболее знаменитая из них была открыта Б.П. Белоусовым в 1950 г. и позднее детально изучена А.М. Жаботинским. Реакция Белоусова — Жаботинского (БЖ) представляет собой процесс окисления малоновой кислоты при взаимодействии в присутствии ионов в качестве катализатора.

В ходе реакции раствор периодически изменяет свой цвет: голубой — красный — голубой — красный и т.д. Кроме простых периодических колебаний, реакция БЖ демонстрирует (в зависимости от условий эксперимента) множество различных типов пространственно-временной динамики, которые окончательно еще не исследованы.

Предложены различные математические модели реакции БЖ (например, модель Филда, Кереса и Нойеса — «орегонатор»), однако ни одна из них не описывает полностью все детали, наблюдаемые в эксперименте.

Мы рассмотрим более простой модельный пример: гипотетическую химическую реакцию, которая получила название Брюсселятор [8]. Уравнения этой реакции имеют вид:

Предполагается, что реагенты A и B имеются в избытке, так что их концентрации можно считать постоянными, а D и E ни в какие реакции не вступают. Составим кинетические уравнения, соответствующие реакции, которые описывают динамику концентраций реагирующих веществ.

Поскольку число актов химической реакции в единицу времени определяется вероятностью столкновения молекул реагентов, скорости изменения концентраций продуктов реакции пропорциональны произведению концентраций соответствующих реагентов с коэффициентами пропорциональности, называемыми константами скоростей реакций. Тогда кинетические уравнения можно записать в виде:

Символами Y,X будем теперь обозначать соответствующие концентрации. Отметим, что из третьего уравнения системы следует, что скорость образования вещества X зависит от его концентрации, т.е. эта стадия реакции носит автокаталитический характер. Приведем уравнения (1) к безразмерному виду, содержащему минимальное число управляющих параметров. Для этого перейдём к новым переменным, Тогда уравнения (1) примут вид:

Построим фазовые портреты для: a=1.0; b=2.1; b=3.0;b=5.0

Таким образом, химический осциллятор демонстрирует поведение, типичное для автоколебательных систем и вполне аналогичное, например, осциллятору Ван-дер-Поля.

Автоколебания в биосистемах (на примере модели Лотки Вольтерра –“Хищник -жертва”)

В динамике популяций есть много примеров, когда изменение численности популяций во времени носит колебательный характер. Одним из самых известных примеров описания динамики взаимодействующих популяций являются уравнения Вольтерра—Лотка.

Рассмотрим модель взаимодействия хищников и их добычи, когда между особями одного вида нет соперничества. Пусть x и y— число жертв и хищников соответственно. Предположим, что относительный прирост жертв y’/x равен a-by, a>0, b>0, где a — скорость размножения жертв в отсутствие хищников, -by— потери от хищников.

Развитие популяции хищников зависит от количества пищи (жертв), при отсутствии пищи ( x=0 ) относительная скорость изменения популяции хищников равна y’/y =-c, c>0, наличие пищи компенсирует убывание, и при x>0 имеем y’/y =(-c +d*x), d>0.

Таким образом, система Вольтерра—Лотка имеет вид:

Рассмотрим фазовый портрет системы Вольтерра Лотка, для a=4 b=2.5, c=2, d=1 и графики ее решения с начальным условием x(0)=3, y(0)=1, построенные программой Python для численного решения системы обыкновенных дифференциальных уравнений:

Видно, что процесс имеет колебательный характер. При заданном начальном соотношении числа особей обоих видов 3: 1, обе популяции сначала растут. Когда число хищников достигает величины b=2.5, популяция жертв не успевает восстанавливаться и число жертв начинает убывать.

Уменьшение количества пищи через некоторое время начинает сказываться на популяции хищников и когда число жертв достигает величины x=c/d =2 (в этой точке y’=0), число хищников тоже начинает сокращаться вместе с сокращением числа жертв. Сокращение популяций происходит до тех пор, пока число хищников не достигнет величины y=a/b =1.6 (в этой точке x’=0).

С этого момента начинает расти популяция жертв, через некоторое время пищи становится достаточно, чтобы обеспечить прирост хищников, обе популяции растут, и… процесс повторяется снова и снова.

Рассмотренная модель может описывать поведение конкурирующих фирм, рост народонаселения, численность воюющих армий, изменение экологической обстановки, развитие науки и т.п.

Похожие статьи:

  • Провода на свечи бмв е34 БМВ 5 (Е34). Свечи зажигания Свеча зажигания состоит из центрального электрода, изолятора, корпуса и бокового электрода (электрода массы). Центральный электрод герметично закреплен в изоляторе, а изолятор жестко связан с корпусом. Между […]
  • Белый и черный провода где плюс какого цвета провод плюс и минус? в зарядном устройстве 2 провода черный и белый . где плюс где минус? какого цвета провод плюс и минус? в зарядном устройстве 2 провода черный и белый . где плюс где минус? можно определить с помощью […]
  • Электрические схемы микроволновых печей самсунг Электрические схемы микроволновых печей Микроволновые печи с электромеханическим управлением обычно имеют стандартную электрическую схему. Отличия между различными моделями незначительны и не носят принципиального характера. Силовая часть […]
  • Отличие провода пунп от ввг Чем отличается ВВГ от ПУНП? Чем отличается ВВГ от ПУНП? Вроде сечение одинаковое, изоляция двойная. Можно ли проводку делать ПУНПом, если она заштукатуривается? Сырьём для ПВХ, методикой испытаний. Этот кабель выпускается по ГОСТ, а […]
  • Физик заземление Физика для Детей: З - значит Заземление (6 выпуск) 8 комментариев это скорее для даунов, чтоле -_- смотреть вообще не приятно Чувырла уж прям вполне отталкивающая Глупо как-то рассказано. Да и татух у ведущей нет и в носу без кольца. А […]
  • Гибкие провода гост ПВС 4х4 провод гибкий ГОСТ ПВС-это гибкий провод с медными многопроволочными скрученными жилами в ПВХ изоляции и ПВХ оболочке. ПО последней букве в маркировке "С"-что обозначает соединительный, ясно что кабель в основном используется для […]