Электрические схемы на дгку

ОСНАЩЕНИЕ ДРЕЗИН, МОТОВОЗОВ и АВТОМОТРИС (ДГКу, МПТ, АДМ)

Транскрипт

1 ОСНАЩЕНИЕ ДРЕЗИН, МОТОВОЗОВ и АВТОМОТРИС (ДГКу, МПТ, АДМ) ДРЕЗИНЫ И МОТОВОЗЫ (ДГКу, МПТ) Обычное для дрезин и мотовозов размещение датчиков показано на Рис.1. Рис.1 Сам прибор (контроллер) всегда размещается в кабине, например, как на Рис.2. Рис.2 1

2 Прибор не занимает много места, не перекрывает обзор водителю и не требует никаких дополнительных элементов для крепления. Размещен на специальном поворотном кронштейне, удобно ориентируемом в нужном направлении, входящем в комплект поставки. Фиксации кронштейна выполнены на резьбовых сочленениях (не на трении!), что гарантирует надежное сохранение пространственной ориентации прибора вне зависимости от тряски и вибраций на все время его жизни. Благодаря полной гальванической развязке от борта, прибор практически идеально защищен от всех видов (кондуктивных, наведенных и т.п.) помех. В приборе применены большие (10,5мм) особояркие светодиодные индикаторы, что обеспечивает хорошую разборчивость с расстояния до 5-7м, в том числе в темноте и быструю готовность прибора к работе (7-12 сек), так как отсутствует присущая жидкокристаллическим индикаторам необходимость в прогреве при низких температурах и в подсветке в темное время суток. Индикаторы не чернеют ни на солнце, ни на морозе, обеспечивая высокую долговременную надежность системы. 1. Подготовка к установке датчика вылета Датчик вылета дрезин и мотовозов В случае, если предыдущая версия оснащения соответствует Рис.3, следует снять стопорную шайбу, отвинтить 2 гайки крепления справа от короба и снять его. Рис.3 2

3 В случае, если предыдущая версия оснащения соответствует Рис.4 (см. ниже), следует любым доступным способом сделать разрезы в местах, показанных красным, и убрать всю прежнюю конструкцию, Рис.5. Рис.4 Рис.5 Во всех случаях следует полностью освободить от мешающих конструкций фланец лебедки перемещения грузовой каретки и выход вала, Рис.5. Причем всё равно будет ли размещен на выходном конце вала червяк (как на Рис.3) или просто насадка (Рис.5). Следует лишь убедиться в том, что и тот и другой элементы вала имеют диаметр 36мм. 3

4 2. Установка датчика вылета ПОДАТЬ ГРУЗОВУЮ ТЕЛЕЖКУ ДО МИНИМАЛЬНОГО РАДИУСА ВЫЛЕТА И ЗАФИКСИРОВАТЬ. На фланце отвинтить гайки 1-4, освободить соответствующие шпильки, Рис.6 Рис.6 Отвинтить 4 винта и снять крышку с датчика вылета, рис.7. Здесь на планке, опирающейся на 4 стойки, размещен многооборотный потенциометр, сопряженный с ведущим зубчатым колесом посредством фрикциона, предотвращающего излом потенциометра на границах рабочего диапазона, Рис.7. Рис.7 4

5 Установить датчик вылета на свободные шпильки и закрепить гайками, как показано на Рис. 8 Рис.8 На выступающий конец оси вала лебеди (вне зависимости от того, червяк это или просто гладкая насадка) надеть ведущую шестерню и закрепить её стопорными винтами, Рис.9. Рис.9 5

6 10. Вращением по часовой стрелке довести многооборотный потенциометр до упора, Рис. Рис.10 Затем вернуть его на 1 оборот назад, против часовой стрелки, Рис.11 Рис.11 Ослабить винты 5-8 и движением планки с многооборотным потенциометром вверх ввести зубчатое колесо и ведущую шестерню в зацепление с легким люфтом. Закрепить это положение винтами 5-8, Рис.12. 6

7 Рис.12 Закрыть смонтированный датчик крышкой, закрепить её 4 винтами по периметру. ВСЁ! Далее настройка в соответствии с РЭ. ПРИМЕЧАНИЕ: — если предыдушая версия ограничителя была выполнена по рис.4, то обрезав лишние детали Вы обрезали также и концевые выключатели ограничителя перемещения каретки. В этом случае необходимо озаботиться установкой новых концевых выключателй, ограничивающих минимальный и максимальный вылеты грузовой каретки. Датчик усилия дрезин и мотовозов 1. Подготовка к установке датчика усилия Снять и выбросить датчик от прежнего прибора безопасности. 2. Установка датчика усилия Установить датчик усилия АС-ДУС-01, Рис.13, на место прежнего датчика. Рис.13 7

8 Контроллер дрезин и мотовозов 1. Общий вид контроллера Общий вид контроллера приведен на Рис.14. На практике, например, при установке на дрезины ДГКУ будет отсутствовать один из разъёмов (Х6 на Рис.14 и 15) в связи с отсутствием необходимости в подключении датчика выдвижения опор. Поскольку установка датчика азимута на дрезинах и мотовозах весьма проблематична, то при отсутствии такового не будут функционировать подсистемы, связанные с датчиком азимута. Рис.14 8

9 2. Стандартная схема подключения Стандартная схема подключения показана на Рис.15. В случае отсутствия необходимости в подключении датчика выдвижения опор (как на ДГКу), разъём Х6 будет отсутствовать. Рис.15 9

10 АВТОМОТРИСЫ (АДМ) Особенностью этого класса устройств является чрезвычайное разнообразие вариантов исполнения. Например: Обычная автомотриса АДМ-1. Платформа и кран. То же, но с дополнительными люльками на оголовке стрелы крана. 10

11 С платформой иного типа и краном-манипулятором Другой вариант платформы и кран-манипулятор По этой причине какой то одной, единой для всех автомотрис унифицированной системы не существует. Состав, свойства и комплектность системы оговариваются в каждом конкретном случае. 11

12 Для простоты ниже рассмотрим наиболее характерный случай, оснащения автомотрисы АДМ 1.3, Рис.16. Рис.16 Данная автомотриса для оснащения требует несколько подсистем: — прибор безопасности для крановой установки; — ограничитель предельного груза для 2-х люлек; — ограничитель предельного груза для платформы; — систему горизонтирования для люлек; — блок управления силовым приводом системы горизонтирования. Рассмотрим их последовательно. 1. Прибор безопасности для крановой установка 1.1. Датчик веса груза Анализ силоприёмных структур данной крановой установки приводит к однозначному выводу: наилучшим, наиболее дешевым, простым и обладающим наибольшей точностью измерений решением является применениие стационарного тросового датчика типа АС- ДУС-06.1 или АС-ДУС-06.2, Рис.17, 18 и 19. Рис.17 АС-ДУС-06.1 на стреле 12

13 Рис.18. АС-ДУС-06.1 Рис.19. АС-ДУС-06.2 Такой датчик не требует никаких доработок крановой установки, а точность определения веса груза (порядка 1%) не зависит ни от длины стрелы, ни от угла её наклона. Альтернативное решение в системе ОНК показано на Рис.20. Для установки датчика усилия пришлось создать нечто большое и тяжелое. Точность определения веса груза зависит от угла наклона стрелы и лежит в пределах 5-8%. Рис Датчик вылета 13

14 Датчик вылета состоит из датчика длины АС-АОГ-03+ Рис.21 со встроенным датчиком угла. Датчик размещается сбоку на корневой секции стрелы, Рис.22. Рис.21 Рис Контроллер Контроллер крановой установки автомотрисы АДМ-1 показан на Рис.23, схема подключения на Рис.24, размещение в кабине на Рис.2. 14

16 Рис.24. Схема подключения к электрооборудованию АДМ 1.3. Поскольку часть силовых цепей (электрогидравлика) на АДМ 1.3 управляется +24В постоянного тока, а другая часть (электродвигатели)

36В переменного, то цепи управления постоянного тока заведены в прибор непосредственно, а цепи, работающие на переменном через специальные преобразователи уровней АС-ПрУр-01, Рис

17 Рис Система безопасности и управления для люлек Эта система, Рис.26, включает в себя четыре подсистемы: — ограничитель предельного груза; — систему управления горизонтированием люлек; — станцию управления; — блок управления силовым приводом системы горизонтирования. Первые три подсистемы объёдинены в одном блоке, АС-АОГ-02.3, Рис.27. Рис Ограничитель предельного груза люлек Содержит 2 датчика усилия АС-ДУС-02, Рис.28, встроенных в шарниры подвеса люлек, Рис.26, двухканальный нормирующий и суммирующий усилитель АС-НУС-02, Рис.29 и занимает канал веса в двухканальном блоке управления АС-АОГ-02.3, Рис

18 Рис.27. АС-АОГ-02.3 Рис.28. АС-ДУС-02 Рис. 29 АС-НУС Система управления горизонтированием размещена в том же блоке управления, что и ограничитель предельного груза, Рис.27, где занимает канал горизонтирования В систему управления горизонтирования входят также датчик крена АС-ДКР-01, Рис.30 и блок управления силовым приводом АС-ПРУГ-01, Рис.31, обеспечивающий управление креном люлек как в ручном, так и в автоматическом режимах работы. В блоке АС-АОГ-02.3, Рис.27, размещена также станция управления, которая обеспечивает подачу звуковых сигналов и команду «СТОП» на внешние цепи управления. 18

19 Рис.30 Рис Ограничитель предельного груза подвижной платформы. Может быть выполнен в двух вариантах Вариант для производящего предприятия: содержит 4 балочных датчика АС- ДУС-10, Рис.32, скрепляющих между собой внешнюю (силовую) и внутреннюю (рабочую) рамы платформы, четырехканальный нормирующий и суммирующий предусилитель АС- НУС-04, Рис.33 и одноканальную версию контроллера АС-АОГ-02.1 со встроенной станцией управления, Рис.34. Рис. 32. АС-ДУС-10 19

20 Рис.33. АС-НУС-04 Рис. 34. АС-ДУС

21 Вариант для переоснащения. Этот вариант предназначен для выполнения операции оснащения площадок монтажных в полевых условиях. Основными элементами оснащения являются контроллер АС-АОГ-01м+ «В», Рис. 35, датчик давления, 2 датчика угла наклона, концевой выключатель и панель управления, монтируемых на элементах конструкции параллелограмма и опорного контура мотрисы, Рис. 36. Рис.35 21

22 Датчик давления гидроцилиндра подъёма верхнего пояса Датчик угла верхнего пояса и концевой выключатель зоны взвешивания Датчик угла наклона нижнего пояса Рис

23 Схема подключения на Рис. 37 Рис

24 Размещение элементов системы показано на Рис. 38 Рис.38 Этот необычный подход позволяет отказаться от чрезвычайно сложных операций по полному демонтажу-монтажу площадки, обусловленных установкой тензометрических датчиков усилия, выполнение которых возможно лишь в стационарных условиях и при наличии грузоподъёмных механизмов и позволяет выполнить переоснащение в полевых условиях при незначительных трудозатратах. Десятки выполненных переоснащений показали прекрасные результаты. ОСОБЫЙ СЛУЧАЙ ОСНАЩЕНИЯ Радиоканал управления подвижной платформой В соответствии с правилами Ростехнадзора КАЖДЫЙ подъёмник должен быть оснащен как минимум кнопками «Стоп» и «Сигнал». И если в люльках это никаких проблем не вызывает (обе эти кнопки входят в комплект оснащения системы АС-АОГ-02, в том числе и в комплект оснащения АС-АОГ-02.3, Рис.27), то на подвижной платформе автомотрисы АДМ 1 это требование вырастает до размера проблемы. Суть в том, что основное назначение подвижной платформы монтажные работы в зоне высокого напряжения, под проводами электропитания подвижного состава железных дорог. 24

25 Сама подвижная платформа размещена на соответствующих изоляторах и никакие системы, которые даже предположительно могли бы обеспечить электрический пробой подвижной платформы или людей, находящихся на платформе на землю недопустимы. Остается единственный возможный способ удовлетворить требованиям Ростехнадзора — радиоканал. Однако если уж речь пошла о создании радиоканала для двух кнопок, то почему бы не создать полноценную систему управления подвижной платформой по радиоканалу!? Ведь целесообразность и преимущества системы управления, размещенной непосредственно на подвижной платформе — совершенно очевидны, а затраты на ввод дополнительных кнопок и реле (+ примерно 10-15% к цене системы с 2 кнопками) не сопоставимы с затратами на создание радиоканала управления как такового! Для тех, кто уже осознал реальную необходимость в подобной системе, мы предлагаем испытанный комплектный вариант: — пульт управления АС-ПУРК-01, Рис. 39; — аккумулятор питания, Рис. 40, — контейнер для использования пульта управления в носимом варианте, Рис приемный блок АС-ПрРК-01, Рис.42; Пульт управления может быть выполнен как стационарное устройство в вандалоустойчивом исполнении, Рис.39, с размещением на площадке монтажной и питанием от стационарного аккумулятора, Рис.40, либо в носимом варианте, посредством использования специального контейнера, Рис.41. Рис. 39 Рис.40 25

26 Рис. 41 Рис. 42 В последнем случае управление может вестись как непосредственно с подвижной платформы, так и из любой точки в радиусе порядка 100м от платформы. Оба варианта не противоречат друг другу и могут быть использованы в рамках одной и той же системы. Приёмный блок, Рис.42 размещается на платформе автомотрисы, вблизи силового шкафа управления и присоединяется к системе управления посредством такого же разъёма, что и штатный выносной проводной пульт управления. В результате, посредством простой операции переброски разъёма Вы можете использовать либо штатный (проводной) канал управления, либо радиоканал. В целом система позволяет в полном объёме выполнять с подвижной платформой все те же операции, что и штатный проводной пульт управления, включая кнопки «СТОП» и «Сигнал». Рекомендуем В тех случаях, когда по каким либо причинам полная система беспроводного управления автомотрисой или подъёмником неприемлема, устанавливается усеченная версия системы, АС-СДУ-01.0, содержащая только кнопки «СТОП» и «Сигнал», Рис.43 и 44. Эта версия также поставляется либо в вандалоустойчивом стационарном варианте, Рис. 44, со стационарным аккумуляторным источником питания Рис. 40, либо, как и полная версия, в носимом варианте, с дополнительным кожухом Рис. 41. В качестве приемного блока используется АС-ПрРК-01, Рис

Электрические схемы на дгку

О ПОРЯДКЕ УЧЕТА, МАРКИРОВКИ (КЛЕЙМЕНИЯ), ВЫДАЧИ И ХРАНЕНИЯ ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ НА ИНФРАСТРУКТУРЕ ОАО «РЖД»
РАСПОРЯЖЕНИЕ от 19 декабря 2011 г. N 2737р

. Признать утратившим силу с 1 января 2012 г. распоряжение ОАО «РЖД» от 30 августа 2005 г. N 1353р «О порядке учета, маркировки (клеймения), выдачи и хранения тормозных башмаков на железных дорогах — филиалах ОАО «РЖД».

Договор на проведение капитального ремонта в объеме КР двух дрезин ДГКу 5 № 000 и № 000

на проведение капитального ремонта в объеме КР

двух дрезин ДГКу 5 № 000 и № 000

г. Ревда Свердловской обл. «____» __________ 201__ г.

_____________________________, именуемое в дальнейшем «Исполнитель», в лице ___________________________________, действующего на основании ______________________, с одной стороны и

медеплавильный завод», именуемое в дальнейшем «Заказчик», , действующего на основании доверенности, зарегистрированной в реестре нотариуса за № 1-496 от 10 февраля 2015 г., с другой стороны, заключили настоящий договор о нижеследующем:

1.1. Заказчик сдает Исполнителю две дрезины серии ДГКу № 000 и № 000 в капитальный ремонт в объеме КР, а Исполнитель обязуется принять, выполнить ремонт в соответствии с Руководством по капитальному ремонту дрезин ДГКу 5 (Тихорецкий машиностроительный завод).

1.2. Капитальный ремонт в объеме КР определяется Техническим заданием, являющимся неотъемлемой частью договора (Приложение ).

1.3. Место проведения ремонта, а также сдачи дрезин в ремонт и приемки из ремонта находится по адресу________________________________. Депо ремонта ___________ .

2. Порядок сдачи дрезин в ремонт.

2.1. Дрезины сдаются в ремонт в пригодном к ремонту состоянии. На дрезинах не должно быть деталей, отремонтированных способом, исключающим возможность их последующего ремонта (сварка разъемных соединений и т. д.).

2.2. Сдача дрезин в ремонт производится в присутствии представителя Заказчика.

2.3. На прибывшую в ремонт дрезину составляется двухсторонний акт сдачи в ремонт, а также опись неисправностей дрезины с указанием недостающих, ненормально изношенных и подменных агрегатов, узлов и деталей, обнаруженных в процессе сдачи дрезины в ремонт. Кроме того, сторонами составляется и согласовывается дефектная ведомость, в которой стороны фиксируют виды и стоимость подлежащих замене в ходе капитального ремонта частей дрезины.

При этом Исполнитель не имеет права без предварительного письменного согласования с Заказчиком и заключения соответствующего дополнительного соглашения к настоящему договору (п. 5.3. договора) устанавливать на дрезину иные, не согласованные в дефектной ведомости запасные части. В случае нарушения Исполнителем данного положения, такие несогласованные запасные части, установленные им на дрезину не подлежат оплате Заказчиком и возврату Исполнителю.

2.4. Исполнитель несет полную ответственность за сохранность дрезины, сданной в ремонт и в случае её повреждения за свой счет устраняет повреждения, а в случае гибели, по выбору Заказчика, возмещает ему балансовую стоимость дрезины либо предоставляет Заказчику в собственность равноценную дрезину той же марки и технических характеристик, на основании соответствующего письменного требования Заказчика в течение 20 календарных дней с момента его получения.

3. Сроки, порядок ремонта и выдачи дрезин из ремонта.

3.1. Срок проведения ____________ ремонта с «__» _______________ 201__ г. по «__» ___________ 201__ г.

3.2. При задержке поступления дрезины в ремонт сроки проведения ремонта переносятся на период задержки.

3.3. Дрезина выпускается из ремонта на основании результатов испытаний, по параметрам, установленным нормативно-технической документацией на ремонт (п. 1.1. настоящего договора). Результаты испытаний дрезины оформляются актом испытаний, который выдается Заказчику при выдаче дрезины из ремонта.

3.4. Представитель Заказчика обязан явиться для приемки дрезины при получении письменного извещения о её готовности в течение 3-х (трех) календарных дней, не считая нахождения в пути. После истечения этого срока дрезина помещается на ответственное хранение.

3.5. На выпускаемую из ремонта дрезину составляется двухсторонний акт выдачи дрезины из ремонта. Акт составляется и подписывается Исполнителем и направляется Заказчику. Заказчик в течение 5 (пяти) календарных дней с момента его получения подписывает акт либо дает письменный мотивированный отказ от его подписания с указанием выявленных недостатков. В случае выявления недостатков Исполнитель обязан устранить их в течение 10 календарных дней с момента получения от Заказчика мотивированного отказа от приемки работ и вновь представить акт для подписания Заказчику. Если в результате приемки работ были выявлены замечания к качеству их выполнения, Исполнитель компенсирует Заказчику стоимость расходов, связанных с повторным (ми) выездом (ми) представителя Заказчика для приемки дрезины из ремонта после устранения выявленных недостатков на основании подтверждающих документов и счета на их оплату.

3.6. Исполнитель считается полностью и надлежащим образом исполнившим свои обязательства, указанные в п. 1.1. настоящего договора и в сроки, указанные в п. 3.1. настоящего договора, только после подписания обеими сторонами акта испытаний и акта выдачи дрезины из ремонта без замечаний. Никакие иные документы не могут свидетельствовать о надлежащем выполнении Исполнителем своих обязательств по настоящему договору.

3.7. Право собственности на результат работ, а также риски гибели, порчи и утраты результата работ, ответственность за сохранность результата работ переходят от Исполнителя к Заказчику после подписания обеими сторонами акта выдачи дрезины из ремонта без замечаний.

4. Качество ремонта и гарантии.

4.1. Качество ремонта должно соответствовать требованиям нормативно-технической документации, указанной в п. 1.1. настоящего Договора.

4.2. Исполнитель гарантирует работоспособность отремонтированной дрезины при условии соблюдения Заказчиком технических требований по их эксплуатации и обслуживанию дрезины. Гарантийные обязательства устанавливаются — 12 (двенадцать) месяцев с момента подписания сторонами акта выдачи дрезины из ремонта без замечаний.

4.3. При обнаружении на дрезине в период её эксплуатации в пределах гарантийного срока дефектов, возникших в результате некачественного ремонта, но при условии соблюдения Заказчиком требований руководства по эксплуатации, Заказчик обязан вызвать представителя Исполнителя, а последний в течение 3-х (трех) дней с момента получения извещения, направить своего представителя на предприятие Заказчика или сообщить о своем согласии на составление акта-рекламации Заказчиком в одностороннем порядке. В случае, если Исполнитель не направит к Заказчику своего представителя и не сообщит о своем согласии на составление одностороннего акта-рекламации в установленный срок, Заказчик составляет и подписывает такой акт в одностороннем порядке. В этом случае, указанные в нем недостатки и сроки их устранения являются безусловными и обязательными для устранения их Исполнителем.

Смотрите так же:  Узо hager 2p 63a 300ма ac

4.4. В случае если указанные в п. 4.3. настоящего договора дефекты возникли по причинам, не зависящим от Заказчика, Исполнитель обязан устранить их за свой счет в течение 10 календарных дней с момента получения от Заказчика соответствующего письменного требования. После устранения дефектов стороны подписывают на предприятии Заказчика акт об устранении дефектов. При этом все расходы, связанные с доставкой дрезины от Заказчика к месту ремонта и обратно, несет Исполнитель.

При возникновении между сторонами спора о причинах выявленных недостатков в порядке, указанном в п. 4.3. настоящего договора, Заказчик имеет право привлечь независимую экспертную организацию. В случае, если данная экспертная организация по результатам проведенной экспертизы установит, что дефекты возникли по причинам, зависящим от Исполнителя, последний обязан оплатить стоимость затрат Заказчика на проведение экспертизы в течение 5 календарных дней с момента предъявления письменного требования и подтверждающих документов

4.5. Дефектные агрегаты, узлы и детали не должны сниматься с дрезины до прибытия представителя Исполнителя или до получения согласия на составление акта-рекламации. В противном случае Исполнитель не несет ответственности за некачественный ремонт.

5. Цена и порядок расчетов.

5.1. Расчеты по настоящему договору производятся путем перечисления денежных средств на расчетный счет Исполнителя.

5.2. Сумма договора составляет _______________ (______________________________) рублей __ коп., без учета НДС 18 % и включает в себя: стоимость подлежащих замене Исполнителем при выполнении капитального ремонта частей дрезины, согласованных сторонами в дефектной ведомости (п. 2.4. настоящего договора), транспортные расходы по доставке дрезины в ремонт и из ремонта, а также все иные расходы Исполнителя, связанные с исполнением настоящего договора.

Заказчик не компенсирует Исполнителю расходы, связанные с подготовкой к выполнению работ по настоящему договору, в том числе расходы по перебазировке техники, приобретению материалов и оборудования, найму персонала и оплате труда, получению необходимых разрешений и лицензий.

5.3. Сумма договора не может меняться до окончания действия настоящего договора, за исключением случаев, если стороны не согласовали ее изменение путем подписания соответствующего дополнительного соглашения. При этом стороны соглашаются, что заключение такого соглашения является правом, а не обязанностью Заказчика.

5.4. Заказчик производит оплату стоимости ремонта дрезины только после окончания ремонта и подписания сторонами акта выдачи дрезины из ремонта без замечаний в течение 30 календарных дней при наличии счета-фактуры.

5.5. Установленные п. 1 ст. 317.1 Гражданского кодекса Российской Федерации проценты по денежному обязательству Заказчиком не уплачиваются.

6. Ответственность сторон.

6.1. Заказчик несет ответственность за нарушение сроков оплаты выполненных работ, предусмотренных договором в размере ставки рефинансирования ЦБ РФ.

6.2. За нарушение Исполнителем сроков проведения ремонта дрезин, как начального, так и конечного, сроков устранения недостатков ремонта Исполнитель уплачивает Заказчику неустойку в размере 0,1 % от стоимости договора за каждый календарный день просрочки. Заказчик имеет право удержать неустойку из сумм, причитающихся выплате Исполнителю по настоящему договору. Сумма неустойки считается удержанной Заказчиком в день направления соответствующего письменного уведомления Заказчиком в адрес Исполнителя.

6.3. Все разногласия по настоящему договору разрешаются в установленном законом порядке.

6.4. В случае если по результатам налоговой проверки налоговый орган привлек Заказчика к налоговой ответственности по причине выявления признаков недобросовестности в действиях Исполнителя и доначислил Заказчику налог (сбор), пени, штрафы, либо в случае отказа Заказчику в принятии к вычету суммы НДС по счетам-фактурам за выполненную работу по причине не отражения Исполнителем данных счетов-фактур в налоговой декларации по НДС, Исполнитель обязуется в течение 15 рабочих дней с даты получения требования Заказчика уплатить Заказчику штраф по договору в сумме доначисленного налоговым органом Заказчику налога (сбора), пени, штрафа в сумме НДС, непринятого налоговым органом к вычету у Заказчика.

7.1. Ни одна из сторон не несет ответственности за неисполнение, либо частичное исполнение своих обязанностей, если их неисполнение будет следствием таких обстоятельств как пожар, наводнение, землетрясение и другие стихийные бедствия, эмбарго, война или военные действия, возникшие после заключения договора. Если любое из таких обстоятельств повлияет на исполнение обязательств, в срок, установленный в настоящем договоре, то этот срок соизмеримо отодвигается на время действия соответствующего обстоятельства.

7.2. Сторона, для которой возникла невозможность исполнения обязательств, обязана немедленно, не позднее 10-и (десяти) дней уведомить другую сторону.

7.3. Если невозможность полного или частичного исполнения обязательств будет существовать свыше двух месяцев, то договор может быть расторгнут полностью или частично без обязанностей по возмещению убытков.

8.1. Заказчик имеет право в одностороннем порядке расторгнуть настоящий договор (отказаться от его исполнения) путем направления Исполнителю соответствующего уведомления в следующих случаях:

— неоднократного (2 и более раза) нарушения Исполнителем сроков выполнения работ;

— нарушения Исполнителем срока начала выполнения работ более чем на 10 календарных дней;

— предоставления Исполнителем Заказчику недостоверных и/или искаженных данных об Исполнителе на этапе преддоговорной работы и заключении договора, в т. ч. при выборе Исполнителя по результатам проведенного конкурса;

— в случаях, если Заказчик по любым основаниям (экономическим, финансовым и т. п.) утратит интерес к выполняемой по настоящему договору работе. В этом случае, Заказчик не возмещает Исполнителю убытки, связанные с таким отказом;

— в иных случаях, предусмотренных действующим законодательством РФ.

8.2. Исполнитель в случае одностороннего расторжения договора Заказчиком должен прекратить выполнение работ по договору с момента получения от Заказчика соответствующего письменного уведомления и предъявить последнему фактически выполненные к моменту отказа работы к приемке. Приемка дрезин из ремонта в этом случае осуществляется обеими сторонами по акту приема-передачи, в котором они фиксируют фактически выполненные Исполнителем работы к моменту получения от Заказчика указанного отказа и стоимость работ. Данные фактически выполненные работы оплачиваются Заказчиком Исполнителю на основании подписанного сторонами без разногласий акта приема-передачи, в сроки указанные в п.5.4. настоящего договора при наличии счета-фактуры.

В случае наличия между сторонами разногласий по объему и\или стоимости фактически выполненных к моменту отказа работ, они подлежат разрешению путем переговоров между сторонами. При не достижении соглашения Заказчик имеет право привлечь независимую экспертную организацию для проведения соответствующей экспертизы. Расходы по проведению экспертизы несет виновная сторона. При этом, Исполнитель не вправе удерживать дрезину до разрешения спорной ситуации и обязан передать её Заказчику.

8.3. Во всем остальном, не предусмотренном настоящим договором, стороны руководствуются действующим законодательством РФ.

8.4. Стороны устанавливают претензионный порядок рассмотрения возникающих при исполнении настоящего договора споров. Срок для рассмотрения претензий – 30 дней с момента получения претензии.

Споры и разногласия, вытекающие из настоящего договора и по которым стороны не пришли к соглашению, разрешаются в Арбитражном суде Свердловской области.

8.5. Срок действия договора — с момента его заключения до «__» ____________ 201__ г., а в части финансовых расчетов до полного исполнения сторонами своих обязательств по договору.

8.6. Договор составлен в двух экземплярах, имеющих равную юридическую силу, по одному для каждой из сторон.

9. Юридические адреса и реквизиты сторон.

Электрические схемы на дгку

Комментарии: пневматическая схема дгку.

Электрическая схема дрезины дгку 6 схема управления миром массонами. Новости сибири.

Название файла: пневматическая схема дгку Хеш: 5a23cb587b8d5b277f87ce196f3be7db Ник: aoploaj Скачек: 312.

Схема конвертера. б балки чертежи агм дм дгку реверс вилка схема вязания спицами.

Электрическая схема мотовоза мпт 4. Дрезина ДГКу и Мотовоз МПТ-4 Руководство по…

Кран грузовой дрезины дгку. Капитальный ремонт кран вантажний дрезини дгку.

Программно-технический комплекс аркона схема в электрических сетях. Монтажные схемы.

Acd 2 фракция. Схема, Автодрезина дгку 5 схема, Panasonic kx fp 105 rs схема скачать.

Использование бесплатного хостинга теперь не поддерживается

Веб-сайт, который вы посещаете, размещён на бесплатной платформе, которая была отключена. Если вы являетесь владельцем веб-сайта, войдите в систему, чтобы восстановить свой сайт и получить дополнительную информацию.

Hostinger на карте мира

Хостинг-платформа мирового класса. Наша цель в том, чтобы позволить миллионам людей по всему миру использовать мощности интернета и предоставить им возможность учиться, создавать и расти.

Выбирайте свой тариф хостинга

Простой Хостинг

  • 1 сайт
  • 1 аккаунт Email
  • 100 ГБ трафик
  • 1X мощность процессора и память

Премиум Хостинг

  • Неограниченное число Сайтов
  • Неограниченно аккаунтов Email
  • Неограниченный трафик
  • 2X мощность процессора и память
  • Еженедельные бэкапы

Бизнес Хостинг

  • Все преимущества Премиум
  • Ежедневные бэкапы
  • Бесплатный сертификат SSL
  • 4X мощность процессора и память
Вам нужно больше ресурсов для ваших проектов? Посмотрите наши предложения облачного хостинга.

Знаете ли вы? Персональные бесплатные домены входят в Премиум и Бизнес тариф хостинга!

Гарантии возврата денег 30 дней

Если вы удовлетворены не на 100% услугами Hostinger, мы вернём ваш платёж. Никаких сложностей, никаких рисков.

  • Простой Конструктор Сайтов
  • 99.9% Время работы Серверов
  • 24/7 Онлайн Поддержка
  • Мощная Панель управления
  • 30 дней Гарантия Возврата Денег
Информация

Hostinger – это ведущий хостинг провайдер по всему миру и в Украине. Это дешёвый хостинг сайтов для миллионов людей, заинтересованных создать сайт и сохранить средства, качество и премиальные функции веб-хостинга.

  • и подобные

Электрические схемы на дгку

* технические характеристики могут быть несколько иными в зависимости от типа применённого двигателя.
** для ДГКу


Рис. 11. Устройство гидропередачи УГП – 230:
1 – гидротрансформатор с повышающим редуктором; 2 – коробка перемены передач; 3 – клапаны плавного включения ступеней; 4 – вторичный импульсный насос; 5 – комбинированный фильтр; 6 – блок- насос; 7 – трубопроводы системы смазки; 8 – первичный импульсный насос

1.2. Комплексный гидротрансформатор типа ГТК-II.

Гидротрансформатор (рис. 12) состоит из насосного колеса 6, насаженного на ведущий вал 13, турбинного колеса 5, соединенного через колокол 7 с зубчатой муфтой 14 и двух направляющих аппаратов 26. Направляющие аппараты снабжены муфтами свободного хода – а – автологами 25.
В обоймах обгонных муфт имеются пазы с наклонными площадками для одностороннего заклинивания роликов 27, которые поджимаются двухусыми пружинками. Обе обоймы с роликами и колесами направляющих аппаратов установлены на неподвижной втулке 28 и могут вращаться только в сторону вращения насосного и турбинного колес. Колеса ГТР литые из алюминиевого сплава.
Опорой турбинного колеса и жестко связанной с ним через колокол зубчатой полумуфты, является с одной стороны подшипник 16, установленный на неподвижной ступице 12, а с другой стороны подшипник 8, установленный в картере 15. 5 Смазка подшипников и зубчатых колес осуществляется принудительно по специальным каналам 24.

Рисунок 12.
Комплексный гидротрансформатор типа ГТК – II:

1 – ведущая шестерня;
2 – первичный вал;
3 – подшипник;
4 – втулки хромированные;
5 – турбинное колесо;
6 – насосное колесо;
7 – колокол;
8 – подшипник;
9 – втулка хромированная;
10,12 – ступица.
11 – подшипник;
13 – вал;
14 – муфта зубчатая;
15 – картер ГТР;
16 – подшипник;
17 – кольцо регулировочное;
18 – подшипник;
19 – шестерня;
20 – подшипник;
21 – гайка;
22 – крышка;
23 – кольца уплотнительные;
24 – масляные каналы;
25 – обойма автолога;
26 – направляющие аппараты;
27 – ролики;
28 – втулка неподвижная;
29 – кольца регулировочные;
30 – фланец входной;
31 – кольцо маслоотбойное

Работа ГТК – II. Вращающий момент от двигателя через карданный вал и промежуточный вал (см. рис. 10) передается на первичный вал 2 (рис. 12), и через пару зубчатых шестерен 1,19 – на вал 13 насосного колеса. Круг циркуляции заполняется маслом при помощи питательной секции блок — насоса. Насосное колесо своими лопатками вращает масло, которое приводит во вращение турбинное колесо. В зависимости от направления потока масла, сходящего с лопаток турбинного колеса, изменяется направление его давления на лопатки направляющего аппарата.

Гидротрансформатор имеет три режима работы : :
Первый режим. При малой частоте вращения турбинного колеса давление потока масла на лопатки обоих направляющих аппаратов действует в сторону, противоположную направлению вращения турбинного колеса. Автологи заклиниваются, и обе части направляющего аппарата остаются неподвижными, создавая на турбинном колесе дополнительный реактивный момент.
Второй режим работы. По мере увеличения скорости движения машины, т.е. при увеличении скорости вращения турбинного колеса, изменяется направление потока масла на лопатки первого направляющего аппарата. При определенной частоте оборотов направление потока масла, выходящего из турбины, совпадает с направлением вращения турбинного колеса. При этом автологи первой ступени направляющего аппарата расклиниваются, первая ступень направляющего аппарата увлекается потоком масла и начинает вращаться в сторону вращения турбинного колеса. Вторая ступень направляющего аппарата при этом остается неподвижной и продолжает создавать на турбинном колесе дополнительный реактивный момент. ГТР с одной неподвижной ступенью обладает меньшей преобразующей способностью, т. е. отношение моментов и частоты вращения на насосном и турбинном колесах становиться меньше. Однако КПД ГТР становится больше, т. к. снижаются потери в круге циркуляции за счет безударного входа потока масла с турбинного колеса в первый направляющий аппарат.
Третий режим работы. При дальнейшем увеличении частоты вращения турбинного колеса, направление потока масла входящего с турбинного колеса на направляющие аппараты изменяется так, что начинает вращаться и вторая ступень направляющего аппарата. После этого, в ГТР будут взаимодействовать только насосное и турбинное колеса. Комплексный ГТР превращается в гидромуфту с высоким КПД, близким к единице.
Питание ГТР рабочей жидкостью осуществляется питательной секцией блок – насоса с механическим приводом от вала повышающего редуктора.
Плотность проточной части ГТР (см. рис 12) обеспечивается уплотнительными чугунными кольцами 23, работающими по хромированным поверхностям втулок 4 и 9. Из ГТР масло поступает в теплообменник или, минуя его, через предохранительный клапан, к подпорному клапану клапанной коробки. Путь потока масла после ГТР зависит от его температуры. Подпорный клапан клапанной коробки поддерживает постоянное давление в гидросистеме. Через подпорный клапан масло сливается в бак. Для контроля давления на входе в ГТР установлен дистанционный манометр. Нормальное давление на входе в ГТР должно быть в пределах 0,36 – 0,5 МПа (для ДГКу – 0,35 – 0,4 МПа).
Температура масла контролируется на выходе из ГТР. Она не должна превышать 110 С°.
После сборки или ревизии ГТР необходимо подвергнуть испытанию на плотность давлением 0,7(0,6 – для ДГКу) МПа. При этом утечки масла не должны превышать 10 л/мин.
В качестве рабочей жидкости ГТР необходимо применять индустриальные масла марки 12 или 20. Смешивать разные сорта масла не рекомендуется, так как это может привести к кавитации и, как следствие – неудовлетворительной работе ГТР и системы автоматики.
Первая замена рабочей жидкости должна производиться через 100 ч работы гидропередачи или при наличии в масле механических примесей свыше 0,1 %. Последующая замена должна производиться через 1000 ч. Анализ масла следует производить через каждые 200 ч работы. При наличии в масле алюминиевой стружки ГТР необходимо подвергнуть ревизии. визии.
В процессе работы необходимо: проверять на слух, нет ли ненормального шума (скрип, скрежет, свист) во время работы ГТР; надежность крепления ГТР к КПП и крепление крышек ГТР; не допускать работу ГТР, если величина давления и температура масла не соответствуют указанным выше, А также при загрязненных фильтрах и грязном масле.
Через 4000 моточасов необходимо проверять затяжку гайки 21 (рис.12) на насосном валу Через 8000 моточасов необходимо производить полную ревизию ГТК.

1.3. Коробка передач.

Общее устройство. Коробка передач является двухрежимной, двухскоростной, реверсивной передачей, с принудительной смазкой подшипников и зубчатых колес по принципу сухого картера. тера.
Основой коробки (рис.13) является корпус из двух половин 12, 13 с разъемом в вертикальной плоскости и крышкой 8. В каждой части корпуса предусмотрены опоры под подшипники, отверстия для смазки и места для подвода смазки к шестерням.


Рисунок 13 I . Коробка перемены передач гидропередачи типа УГП – 230 (I – механизм фрикционов):
1– первичный вал; 3 – шестерня первой ступени; 2 – ступица ведущая; 4 – шестерня второй ступени скорости; 5 – вал реверса; 6 – вал промежуточный; 7 – вал выходной(раздаточный); 8 – крышка; 9 – хомут зубчатой муфты; 10 – фланец привалочный; 11 – фланцы; 12,13 – корпус КПП; 15 – болт; 16,17 – колокола; 18 – крышки подшипников; 19 – зуб колокола; 20 – ведомый диск; 21 – упорный диск; 22 – плунжер второй ступени; 23 – плунжер первой ступени; 24 – направляющие возвратных пружин; 25 – ведущий диск; 26,27,29,30,33,34,35,36 – шестерни; 31 – паразитный вал; 32 – блок шестерня паразитного вала; 28 – муфта реверса; 37 – муфта режима; 38 – колпак клапанов плавного включения; 39 – муфта зубчатая соединительная; 40 – канал подвода смазки к фрикционам; 41,42,45 – кольца уплотнительные

К картеру КПП при помощи центрирующего бурта и зубчатой муфты присоединен ГТР Все детали КПП условно можно разделить на три группы: механизм фрикционов; механизм реверса; механизм поездного и маневрового режимов. имов.

Механизм фрикционов. (рис. 13,I) Механизм позволяет производить переключение ступеней передач с первой на вторую и наоборот на ходу. Также он позволяет во время стоянки отсоединить коленвал дизеля от колёсных пар, что даёт возможность во время стоянки переключать режимы и реверс, не останавливая дизель.
Первичный вал (см. рис. 13) 1 через хвостовик зубчатой муфты 39 со стороны привалочного фланца ГТР опирается на роликовый подшипник, а с другой стороны − на роликовый и шариковый подшипники. Шарикоподшипник предназначен для восприятия осевой нагрузки от турбинного колеса ГТР. Роликовый подшипник воспринимает окружную нагрузку.

Внутри вала 1 имеются каналы для подвода масла к фрикционам первой и второй ступени. Ведомым звеном фрикционной муфты являются колокола 16,17, которые жестко связаны с шестернями первой и второй ступени 3,4, посаженными на первичный вал 1 на подшипниках. В колокола с внутренними зубьями 19 вставлены ведомые диски 20 с металлокерамическим покрытием и наружными зубьями. Металлокерамическое покрытие увеличивает коэффициент трения и срок службы трущихся деталей. талей Ведущим звеном фрикционной муфты является ступица 2, посаженная на шпонке и прессовой посадке на первичный вал 1. С обеих сторон ступицы ввинчены упорные диски 21, застопоренные от самоотвинтчивания винтами. Ведущий диск 25 связан со ступицей эвольвентным зубчатым зацеплением.
Включение фрикционов осуществляется давлением масла на плунжер первой 23 или второй 22 ступени. упени Нормальное положение механизма фрикционов – выключенное. В этом положение масло в полости плунжеров не подается, и плунжеры под действием возвратных пружин устанавливаются в среднее положение, размыкая ведущие и ведомые диски. Возвратные пружины плунжеров устанавливаются на направляющие 24 возвратных пружин с предварительным натягом, что обеспечивает полный отход плунжера в нейтральное положение.
Плунжеры первой и второй ступени жестко соединены болтами в общий цилиндр – «бустер», который выступом ступицы 2 разделяется на полости плунжеров первой и второй ступени. В плунжерах имеется по одному сливному отверстию диаметром 1,5 мм. Засорение одного из них может привести к замедленному сливу масла из камеры плунжера, и как следствие – к недопустимому нагреву одного из пакетов механизма фрикционов и их повышенному ведению. Для избежания этого необходимо через каждые 100 моточасов проверять, происходит ли слив масла через эти отверстия. На новой гидропередаче и после замены масла необходимо производить проверку через 50 моточасов.
Признаком засорения отверстий и, как следствие − ведения муфт является наличие движения ССПС при выключенном тумблере гидропередачи и резкое, со стуком переключение реверса. Для исключения влияния засорений отверстий и ведения в связи с этим фрикционных муфт, в правом плунжере предусмотрено перепускное отверстие для масла, через которое при нейтральном положении механизма фрикционов сообщаются обе полости плунжеров.
Причиной повышенного ведения фрикционов может быть коробление ведомых дисков, засорение одного из сливных отверстий в плунжерах или недопустимое перетекание масла из системы смазки в рабочие полости бустеров, а также – поломка возвратных пружин. пружин.

Смотрите так же:  Шуруповёрты от сети 220 вольт

Работа механизма фрикционов. Включение фрикционов осуществляется подачей масла в камеры плунжеров из системы питания гидропередачи. Если масло не подано в камеры плунжеров, возвратные пружины устанавливают бустер в нейтральное положение. Вращение с вала фрикционов на шестерни ступеней не передается При подаче масла в камеру плунжера первой ступени под давлением 1,2 МПа бустер смещается в сторону ГТР и прижимает ведущие диски фрикциона первой ступени к ведомым. Вращение с вала фрикционов через ведущие и ведомые диски передается на колокол и шестерню первой ступени, а с нее через постоянное зубчатое зацепление на вал реверса − происходит трогание машины с места.
Фрикцион второй ступени включается аналогично. При этом камера плунжера первой ступени сообщается со сливным трубопроводом, и масло поступает в бак. Одновременно заполняется маслом камера плунжера второй ступени, и бустер смещается в сторону от ГТР. т ГТР.
Подача масла в определенную камеру плунжера производится в зависимости от скорости движения двухимпульсной системой гидравлической автоматики.

Во время эксплуатации гидропередачи при ее неправильной эксплуатации возникает необходимость замены фрикционных дисков. Эта работа должна производится в следующем порядке:
1. Перед установкой фрикционных дисков проверить боковой зазор в зацеплении между зубьями. Зазор должен быть – – 0,2 – 0.3 м
2. После сборки бустера произвести замер его хода. Для этого через отверстия в торце вала необходимо подать сжатый воздух. Ход бустера в каждую сторону от нейтрали без установленных дисков должен быть не менее 12,5 мм.
3. При сборке пакетов фрикционных дисков необходимо выдерживать зазор между радиусной частью упорного диска 21(см. рис. 13) и торцом диска 43 в 6 – 7 мм. Регулировка зазора производится подбором дисков по толщине. лщине.
4. После установки колец 42 следует произвести их укрепление в ведущей ступице, для чего следует расклепать у торца шесть противоположно расположенных зубьев. При этом заклинивание диска 25 в местах расклепывания запрещается. Диск должен свободно и легко проходить по всей длине зуба.
5. Собранный узел фрикционной муфты должен обеспечивать свободное, усилием руки, вращение шестерен ступеней.
6. Проверить четкость выключения фрикционной муфты при обильной смазке дисков и многократном переключении с первой на вторую ступень и обратно. В выключенном положении бустер должен устанавливаться в среднее положение и легко проворачиваться усилием руки.
7. После окончательной сборки фрикционного вала проверить его на герметичность по уплотнительным кольцам плунжеров и клапанов плавного включения гидравлическим давлением 1,2 МПа. При нахождении плунжеров в рабочих положениях, т.е. на расстоянии 7 – 8 мм от «нейтрали», при температуре масла 20 − 25 С°, допускается утечка масла не более 6 л/мин.

По мере износа дисков и увеличения зазора по пакету до 10 мм и более, разрешается добавление одного ведущего диска на пакет. Дополнительный диск необходимо устанавливать со стороны упорного диска, при этом окончательный зазор должен быть не ниже 6 − 7 мм.
Ревизию фрикционного диска необходимо производить не менее чем через 4000 м/час работы. При ревизии необходимо проверять коробление металлокерамических дисков, оно не должно быть более 0,15 мм.
Для предупреждения преждевременного износа фрикционных дисков запрещается работа фрикционов при следующих условиях:
– холостые обороты выше 1000 об/мин;
– засорение сливных отверстий в бустерах;
– повышенное ведение фрикционов;
– давление масла в камерах плунжеров ниже 1,0 МПа;
– давление масла в системе смазки менее 0,08 МПа;
– давление масла одновременно в двух камерах плунжеров.
– рабочий ход бустера от «нейтрали» более 11 мм.

Механизм реверса. Основой механизма реверса является вал реверса 5 (см. рис.13), которой установлен в корпусе КПП на подшипниках. На валу жестко закреплены шестерни 26 и 27, находящиеся в постоянном зацеплении с шестернями ступеней вала фрикционов. Также на валу установлены шестерни переднего 30 и заднего 29 хода на подшипниках и муфта реверса 28 – на шлицах. Шестерня заднего хода находится в постоянном зацеплении с блок-шестерней 32 паразитного вала 31(рис. 13,II). Шестерня переднего хода находится в постоянном зацеплении с шестерней 34 промежуточного вала 6.
Переключение реверса – электропневматическое. При нажатии кнопки «Реверс вперед» или «Реверс назад» на пульте управления, подается электрический сигнал на электропневмовентиль, посредством которого воздух поступает в полость пневмоцилиндра управления реверсом. Шток пневмоцилиндра перемещает муфту реверса в одну из сторон. При перемещении муфты в сторону привалочного фланца ГТР, на валу реверса жестко закрепляется муфта переднего хода. Вращение с нее передается на промежуточный вал. При перемещении муфты в противоположном направлении, на валу реверса жестко закрепляется шестерня переднего хода. Вращение с нее передается на паразитный вал, а с него – на промежуточный. Дополнительное зубчатое зацепление изменяет направление вращения промежуточного вала на противоположное.

Механизм поездного и маневрового режимов. Основой механизма является раздаточный (выходной) вал 7 (см. рис 13). На вал через подшипники опираются шестерни поездного 35 и маневрового 36 режимов. Шестерни находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями 33, 34 промежуточного вала 6. Между шестернями поездного и маневрового режимов, на раздаточном валу, установлена с помощью шлицов муфта режимов 37. Привод переключения режимов аналогичен приводу переключения реверса.
При перемещении муфты режимов по раздаточному валу в сторону ГТР, на валу жестко закрепляется шестерня поездного режима. Вращение на раздаточный вал передается через шестерню поездного режима. При этом шестерня маневрового режима продолжает опираться на раздаточный вал через подшипники и свободно вращается вокруг него. Число оборотов раздаточного вала при поездном режиме составляет 450 об/мин.
При перемещении муфты режимов по раздаточному валу в сторону от ГТР шестерня поездного режима освобождается, а шестерня маневрового жестко закрепляется на раздаточном валу. Вращение на раздаточный вал с промежуточного передается через шестерню маневрового режима.
Число оборотов раздаточного вал при маневровом режиме составляет 225 об/мин.

Привод переключения реверса и режимов. Привод переключения реверса (рис.14) включает в себя пневмоцилиндр 4 со штоком, рычаг с кронштейном 2, соединительную тягу 1, серьгу 3, два конечных выключателя 7, два упора 6, трубопровод управления и два электропневматических вентиля ВВ-32 (на рис. условно не показаны) для подвода воздуха из пневмосистемы к пневмоцилиндру. При нажатии кнопки «Реверс вперед» или «Реверс назад» на пульте управления ССПС подается сигнал на один из электропневмовентилей. Из пневмосистемы в одну из полостей пневмоцилиндра переключения реверса подается сжатый воздух. Под его действием происходит перемещение штока пневмоцилиндра (рис.15) с закрепленной на нем вилкой 2, охватывающей муфту переключения реверса, вследствие этого произойдет включение реверса в положение «вперед» или «назад». На пневмоцилиндре переключения реверса от действия упора 6 сработает один из конечных выключателей 7 и на пульте управления загорится контрольная лампочка включения соответствующего положения реверса.

1,9 – тяги;
2 – рычаг с кронштейном;
3 – серьга;
4 – пневмоцилиндр переключения реверса;
5 – пневмоцилиндр переключения режимов;
6 – упор;
7 – выключатель путевой конечный;
8 – муфта;
10 – корпус гидропередачи;
11 – пружина.

В электрической схеме управления ССПС предусмотрена блокировка, которая обеспечивает переключение реверса и режимов только при установленном в нейтральное положение механизме фрикционов и блокирует переключение при движении с включенной ступенью.
В процессе эксплуатации, через 1000 м/ч необходимо проводить проверку нейтрального положения привода муфты реверса с точностью − 0,5 мм по среднему значению крайних положений муфты реверса. Замер производиться от крайних положений торца штока переключения реверса до торца корпуса КПП. Ход штока включения муфты реверса в каждую сторону должен составлять 27,5 мм (для мотовоза МПТ-4 с гидропередачей УГП-230/К22). Точное значение хода муфты реверса или режима для отдельных видов ССПС необходимо уточнять по эксплуатационной документации). При нейтральном положении штока риска на штоке должна совпадать с указателем, закрепленном на корпусе гидропередачи. Регулировка положения штока производится за счет резьбовой части тяги 1(рис. 14).
В случае отсутствия воздуха в пневмосистеме переключение реверса производиться вручную рычагом на кронштейне 2 для транспортировки ССПС на станцию. Кроме того, вручную должен быть включены пневмоцилиндр режимов и гидропередача. Для этого следует отсоединить воздушную трубку от пневмоцилиндра золотниковой коробки, вывернуть пробку из канала противоположной пневмоцилиндру стороны, вынуть пружину золотника, пробку поставить на место и завернуть. Поршень переместить до упора, надавливая на него металлическим стержнем через отверстие в штуцере. Стержень должен иметь диаметр 5 – 7 мм и обеспечивать глубину захода в штуцер на 40 мм.


Рис.15. Переключение реверса КПП:
1 – фиксатор штока переключения реверса; 2 – вилка переключения реверса; 3 – шток переключения реверса

В среднем и крайних положениях шток переключения реверса удерживается пружинным шариковым фиксатором 1 (см. рис.15).
Привод переключения режимов устроен аналогично приводу переключения реверса.
Проверку нейтрального положения привода муфты режимов необходимо проводить через 4000 моточасов работы аналогично проверке нейтрального положения муфты реверса.
Регулировка положения штока режимов производится стяжной муфтой 8 и тягой 9 привода режимов (см. рис. 14). При падении давления воздуха в пневмоцилиндре реверса до нуля, зубчатая муфта режимов будет выведена в нейтральное положение усилием пружины 11 и прекратиться передача вращающего момента на колесные пары.
В случае отсутствия в пневмосистеме воздуха, для подготовки ССПС к движению необходимо:
– произвести торможение ССПС ручным тормозом;
– увеличить длину тяги 9 на 28 мм за счет резьбовой части муфты 8 (см. рис. 14);
– шток управления режимами с присоединенной к нему тягой 9 передвинуть внутрь гидропередачи на 28 мм до полного включения муфты на поездной режим;
– затянуть муфту 8 торцевыми гайками

Редуктор спидометра. Редуктор (см. рис. 16) – понижающий, с переключением спидометра на поездной и маневровый режимы. Переключение режимов спидометра непосредственно связано с механизмом переключения режимов КПП. Корпус редуктора спидометра 2 своим фланцем крепится непосредственно к картеру КПП и является одновременно крышкой подшипников вала реверса КПП 3. Переключение производится пневмоцилиндром( на рис. не показан), шток которого вилкой перемещает по валу спидометра муфту 7. При помощи муфты 7 на валу спидометра 4 жестко закрепляются шестерни поездного режима 5 или маневрового режима 6, находящиеся в постоянном зацеплении с валиком привода вторичного импульсного насоса 1. В корпусе редуктора имеется резьбовое отверстие 8 для подключения к общей системе смазки

1 – насос импульсный вторичный;
2 – редуктор привода спидометра;
3 – хвостовик вала реверса КПП;
4 – вал привода спидометра;
5 – шестерня поездного режима;
6 – шестерня маневрового режима;
7 – муфта переключения режимов спидометра;
8 – отверстие для подвода смазки

1.4. Система управления, питания и смазки гидропередачи

Общие сведения. Система предназначена для питания смазки круга циркуляции ГТР, смазки трущихся частей гидропередачи и управления гидропередачей (включения и автоматического переключения ступеней скоростей КПП).
Система включает в себя следующие узлы ( см. рис. 17):
1. Масляный бак емкостью 125 л.
2. Блок питательного и откачивающего насосов.
3. Клапанная коробка.
4. Золотниковая коробка.
5. Первичный и вторичный импульсные насосы.
6. Блок клапанов плавного включения ступеней скоростей.
7. Предохранительный гидроклапан.
8. Радиатор масляный.
9. Датчики давления и температуры.
10. Внешние и внутренние трубопроводы.

1 – фильтр-гидроциклон;
2, 13 – манометр МТП60С1;
3 – клапанная коробка;
4 – фильтр 40-125-1;
5 – золотниковая коробка;
6 – бак;
7,9 – кран муфтовый 11 Б6бк,усл. проход 32;
8 – гидропередача ГП 230/К22;
10 – дроссель;
11 – масляный радиатор;
12 – датчик температуры

Работа системы. Перед запуском двигателя необходимо проверить, открыты ли разобщительные краны 7, 9 подающие масло к насосам, чтобы предотвратить выход насосов из строя. Через кран 7 масло самотеком поступит к питательной секции блок-насоса. Питательная секция создает давление 1,15 – 1,25 МПа. Под этим давлением масло поступает через фильтр-гидроциклон 1 к клапанной коробке 3.

В клапанной коробке происходит разделение потока масла:
— под давлением 1,15 – 1,25 МПа масло, через сетчатый фильтр, поступает к золотниковой коробке 5;
— второй поток масла, под давлением 0,36 – 0,5 МПа поступает на питание круга циркуляции ГТР.
Отработав на ГТР, масло может пойти двумя путями: если масло холодное и вязкое, оно пойдет к клапанной коробке минуя радиатор-теплообменник 11, через предохранительный гидроклапан (давление настройки 0,18 – 0,2 МПа); если масло горячее, оно пойдёт к клапанной коробке через радиатор-теплообменник 11. Как в первом, так и во втором случае, масло через клапанную коробку, будет сливаться в бак 6. Перед клапанной коробкой происходит отбор части масла под давлением 0,08 – 0,12 МПа, через дроссель 10, для смазки трущихся частей гидропередачи. После смазки масло сливается в картер КПП
Поступившее к золотниковой коробке масло в коробку не входит, так как воздух к верхнему золотнику не подан (тумблер «Гидропередача» на пульте управления находится в положении «выключена»). Золотник находится под действием пружины в крайнем левом положении и перекрывает вход масла в золотниковую коробку.
Одновременно с поступлением к блок-насосу масло поступает к первичному и вторичному импульсным насосам. Первичный насос установлен на валу отбора мощности повышающего редуктора и является датчиком скорости вращения коленвала дизеля. После запуска дизеля насос начинает работать и создает давление на нижний золотник золотниковой коробки слева. Вторичный импульсный насос механически связан с валом реверса КПП. Поскольку фрикционы КПП не включены, вал реверса не вращается и вторичный насос не работает. Давление на нижний золотник справа отсутствует. Под действием разности давлений от первичного и вторичного импульсных насосов нижний золотник золотниковой коробки устанавливается в крайнее правое положение. Через нижний золотник обе камеры плунжеров механизма фрикционов соединяются со сливом в бак.
Для начала движения тумблер «Гидропередача» на пульте управления переводиться в положение «включена». Происходит подача воздуха в пневмоцилиндр управления верхним золотником золотниковой коробки. Золотник перемещается вправо, сжимая пружину, при этом происходит впуск масла в золотниковую коробку. Поскольку нижний золотник продолжает находится в крайнем правом положении под действием давления масла от первичного импульсного насоса, масло от клапанной коробки поступает в камеру плунжера первой ступени. В КПП включается первая ступень скорости.
После начала движения начинает работать вторичный импульсный насос. По мере увеличения скорости возрастает давление, создаваемое вторичным насосом. При достижении скорости 20 – 22 км/ч на маневровом режиме и 40 – 44 км/ч на поездном режиме давление вторичного импульсного насоса составит 0,62 – 0,65 МПа. Давление, создаваемое первичным импульсным насосом, при условно неизменных номинальных оборотах коленвала дизеля, составит 0,6 МПа. Нижний золотник золотниковой коробки под действием разности давлений переместиться влево. Масло от клапанной коробки поступит в камеру плунжера второй ступени, а камера плунжера первой будет соединена со сливом в бак. В КПП произойдет включение второй ступени.
Масло стекающее в картер КПП из системы смазки, ГТР, клапанов плавного включения, собирается в картере КПП, откуда через комбинированный фильтр, откачивающей секцией блок-насоса подаваться на слив в бак.

Блок – насос. Блок питательной и откачивающей секций насосов предназначены для питания маслом круга циркуляции ГТР, камер плунжеров фрикционных муфт и системы смазки гидромеханической передачи.

1 – крышка;
2 – шестерни откачивающей секции;
3 – корпус насоса;
4 – шариковые подшипники;
5 – шестерни питательной секции;
6 – приводной валик;
7 – шестерни питательной секции;
8 – шестерни откачивающей секции;
9 – шпонка

Блок – насос (рис. 18) имеет питательную и откачивающую секции.
Откачивающая секция забирает масло из картера КПП и подает его в бак.
Питательная секция нагнетает масло в гидросистему из бака. По конструкции питательная и окачивающая секция являются насосами шестеренчатого типа.
Основой насоса является корпус, закрытый крышкой. Корпус состоит из двух частей – корпус питательной секции и корпус откачивающей секции, соединенных шпильками в один узел. В корпусе находятся шестерни 5, 7 питательной и 2, 8 откачивающей секции. Шестерни установлены на шариковых подшипниках. Вращение на шестерню 5 от вала насосного колеса ГТР передается приводным шлицевым валиком. В зацеплении с шестерней 5 находиться шестерня 7. На ступице шестерни 7 шпонкой закреплена шестерня 8, которая является ведущей для шестерни 2, свободно сидящей на ступице шестерни 5.
Каждая пара сцепленных между собой шестерен, которые вращаются в разные стороны, образует секцию насоса.
Боковой зазор между зубьями каждой пары шестерен должен быть в пределах 0,06 – 0,17 мм. Пятно зацепления проверяется по краске и должно быть не менее 50 % по длине зуба и не менее 60 % по высоте зуба.
Для нормальной работы насоса необходимо, чтобы все трущиеся части были чистыми. Также необходимо следить, чтобы всасывающие трубопроводы не имели местных сужений, их наличие может привести к снижению производительности насоса. Грязное масло и наличие в системе воздуха может привести к выходу насоса из строя.

Смотрите так же:  Провода для печатных плат

При нормальной работе насос не требует какого-либо особого ухода. Не менее 1 раза в неделю следует производить наружный осмотр насоса, проверяя, нет ли течи рабочей жидкости.
Запрещается работа насоса при закрытом кране на всасывающем трубопроводе.
Через 1000 моточасов работы следует производить ревизию насосов в целях предотвращения аварийного выхода насоса из строя.

Клапанная коробка. Клапанная коробка предназначена для получения давления масла 0,36 – 0,5 МПа на входе в ГТР и 1,15 – 1,25 МПа на входе в золотниковую коробку.

1 – пробки;
2 – регулировочные прокладки;
3 – пружина;
4 – палец;
5 – клапан впускной;
6 – плунжер;
7 – жиклер;
8 – штуцер;
9 – крышка;
10 – корпус;
11 – клапан поддерживающий;
12 – пружина;
13 – пробки;
14 – шарик;
15 – пружина;
16 – регулировочные прокладки;


Рис.20. Схема клапанной коробки.
1 — впускной клапан; 2 — шариковый клапан; 3 — поддерживающий клапан

Основой коробки (рис. 19) является корпус 10 с крышкой 9. На их сопрягающихся поверхностях выполнены фрезерованные канавки. При соединении корпуса и крышки канавки образуют полости, которые в определенной последовательности соединяются между собой.

В расточках корпуса расположены три клапана:
1. Верхний клапан 5 регулируется затяжкой пружины 3 на давление 1,2 МПа. Поступившее от питательной секции насоса в полость А (рис. 20) клапанной коробки масло, без изменения давления поступает к золотниковой коробке. При достижении давления регулировки, клапан отходит от своего седла и масло через полость Б под давлением 0,36 – 0,5 МПа поступает в круг циркуляции ГТР. Клапан снабжен масляным демпфером, состоящим из жиклера 7 (рис. 19) в пробке и плунжера 6 внутри клапана. При поступлении масла к клапану, часть его поступает через жиклер во внутреннею полость клапана, создавая в ней небольшое противодавление. Это обеспечивает плавность перемещения клапана и позволяет избежать гидроудара на лопасти ГТР.
2. Нижний клапан 11 – поддерживающий, регулируется затяжкой пружины 12 на давление 0,36 – 0,5 МПа. Предназначен для поддержания постоянного давления в круге циркуляции ГТР. Если по каким-либо причинам, давление в круге циркуляции будет меньше установленного, клапан закроется и будет закрыт до тех пор, пока давление не возрастет до величины 0,36 – 0,5 МПа. При достижении этого давления клапан откроется, полость Д (рис.20) соединится с полостью Г и масло поступит на слив в бак
3. Третий клапан 14(см. рис. 19) – предохранительный, регулируется затяжкой пружины 15 на давление – 1,4 МПа. При превышении давления в приемной полости А (см. рис. 20) выше регулировочной величины, клапан открывается и масло поступает на слив.

Полости за верхним и поддерживающим клапанами соединены межу собой общей полостью В, соединенной со сливом в бак. Это предотвращает возникновение противодавления от просачивающегося за клапана масла.
Регулировка пружин клапанов производится прокладками 2,16.

Золотниковая коробка. Предназначена для управления переключением ступеней КПП.

1 – штуцер цилиндра;
2 – поршень;
3 – шток.;
4 – корпус цилиндра;
5 – корпус;
6 – впускной золотник;
7 – пружина;
8 – золотник «Реле времени»;
9 – дроссель «Реле времени»;
10,11 – предохранительные клапаны;
12 – корпус верхний;
13 – дроссели импульсных насосов;
14 – золотник импульсных насосов;
15 – пружина фиксатора;
16 – регулировочный винт;
17 – фиксатор;
18 – проставка

Золотниковая коробка (рис.21) состоит из двух корпусов – 5,12 и промежуточной проставки 18. На сопрягающихся поверхностях корпусов и проставки имеется ряд канавок и отверстий. К верхнему корпусу присоединен пневматический цилиндр 4 с поршнем 2 и штоком 3. Пневмоцилиндр служит для перемещения верхнего (впускного) золотника.

В расточках верхнего корпуса расположены три золотника:
1.Верхний золотник 6 – впускной, служит для впуска масла в золотниковую коробку из клапанной;
2. Средний золотник 8 – реле времени; служит для надежного переключения со ступени на ступень с заданным интервалом. Золотник снабжен дросселем 9, который позволяет регулировать задержку времени при переключении ступеней.
3. Нижний золотник 14 – золотник импульсных насосов. Положение золотника определяе6тся тем, какой из импульсных насосов создает бóльшее давление. В зависимости от положения золотника, масло подается в камеру плунжера первой или второй ступени. Золотник снабжен фиксатором 17 для надежного удержания золотника в крайних положениях. Также золотник имеет два предохранительных клапана 10,11, отрегулированных на давление 1,2 МПа.
Клапаны предотвращают чрезмерное повышение давления в напорных полостях импульсных насосов.
Также в корпусе имеется два дросселя 13, которые регулируют подпор в напорных трубопроводах импульсных насосов.

Золотниковая коробка имеет три рабочих положении .

Первое положение. Соответствует работающему двигателю и неподвижному ССПС.


Рис.22.Работа золотниковой коробки на стоянке при запущенном двигателе.

Сжатый воздух к пневматическому цилиндру 4 впускного золотника (см. рис. 22) не подается (тумблер «Гидропередача» на пульте управления находится в положении «выключено»). Золотник пружиной 7 удерживается в крайнем левом 28 положении, перекрывая вход масла из полости А (см рис.21) в золотниковую коробку. Золотник 14 (рис. 22) импульсных насосов будет находиться в крайнем правом положении, так как первичный импульсный насос, кинематически связанный с коленвалом дизеля, работает и создает давление в полости К; вторичный импульсный насос, кинематически связанный с колесными парами, не работает и давления не создает. Благодаря такому положению, камера плунжера первой ступени, через полости Г,В,Б, (рис. 22) соединяется со сливом в бак. Камера плунжера второй ступени соединяется со сливом бак через полости Д и Е.

Второе положение. Соответствует началу движения ССПС. Для начала движения, тумблер «Гидропередача» на пульте управления переводится в положение «включено».


Рис.23. Работа золотниковой коробки при трогании с места.

К пневматическому цилиндру 4 (см. рис. 21) впускного золотника 6 подается сжатый воздух. Поршень пневматического цилиндра перемещает впускной золотник вправо, сжимая пружину 7 вследствие чего, происходит впуск масла из полости А в полость Б (см. рис. 22). Нижний золотник 14 будет оставаться в крайнем правом положении, так как вторичный импульсный насос начнет работать только после начала движения ССПС. Масло от впускного золотника 6 через полость Б поступит к золотнику импульсных насосов 14, и через полость Г в камеру плунжера первой ступени. Камера плунжера второй ступени остается соединенной со сливом в бак.

Третье положение. Соответствует переходу с первой ступени скорости на вторую. Включение второй ступени производится на ходу, автоматически, без участия машиниста.


Рис. 24. Работа золотниковой коробки при переключении ступеней.

После начала движения ССПС начинает работать вторичный импульсный насос. По мере увеличения скорости движения давление создаваемое насосом увеличивается. При скорости движения 20 – 22 км/ч на маневровом и 40 – 44 км/ч на поездном режиме насос будет создавать давление 0,62 – 0,65 МПа.
Давление первичного импульсного насоса при неизменных номинальных оборотах коленвала дизеля (1500 об/мин – Д6, 2100 об/мин – ЯМЗ – 238) составит 0,6 МПа. Благодаря разности давлений, произойдет перемещение золотника 14 (см. рис. 24) импульсных насосов влево. Масло от впускного золотника через полости Б и Д, начнет поступать в камеру плунжера второй ступени. Камера плунжера первой ступени через полости Г и М будет соединена со сливом в бак.

Работа среднего золотника (см. рис. 23). В момент перехода со ступени на ступень может возникнуть неустойчивый («звонковый») режим работы гидропередачи, который характеризуется повторным, часто-повторяющимся переключением с первой ступени на вторую и обратно. Для избежания этого предназначен средний золотник 8. При поступлении масла через полости Б и Д в камеру плунжера второй ступени, оно через дросселируемое отверстие, одновременно поступает к среднему золотнику 8 в полость Н. Золотник под давлением масла перемещается влево, сжимая пружину. Масло из напорной полости К первичного импульсного насоса, через два продольных и два радиальных отверстия в нижнем золотнике 14 и через канал Л в корпусе, поступает к среднему золотнику 8, а через полость И на слив в бак. Благодаря дополнительному отводу масла, в напорной полости К первичного импульсного насоса не происходит резкого повышения давления, которое может произойти при переходе со ступени на ступень, так как при этом падает нагрузка на двигатель. Также отпадает возможность возникновения неустойчивого режима при незначительных изменения профиля пути. Вторая ступень останется включенной до тех пор, пока не произойдет достаточно большое уменьшение скорости движения. При помощи дросселя 9 может изменятся сечение канала подвода масла к среднему золотнику 8, т. е. регулироваться скорость нарастания давления в полости Н. Таким образом регулируется интервал времени при переключении ступеней. Он должен составлять 4 – 6 с.

Клапаны плавного включения. Предназначены для плавного трогания машины с места и плавного перехода с первой на вторую ступень и наоборот. Блок клапанов устанавливается на хвостовике вала фрикционов КПП.


Рис.25. Клапаны плавного включения:
1,2 – корпус клапана; 3,4 – золотники клапана; 5 – пружина. 6 – регулировочные шайбы;
7 – крышка; 8 – шариковый обратный клапан

Корпус клапана состоит из двух частей 1 и 2. В расточках верхней части корпуса 2 расположены два золотника 3 и 4, которые при отсутствии масла на входе в клапаны находятся в нижнем положении под действием пружин 5.
Шариковый клапан 8 разделяет полость а с полостью б.
Начало движения ССПС происходит после того, как масло от золотниковой коробки через полость а, кольцевую канавку в корпусе, полость в и полость б масло поступит в камеру плунжера первой ступени.
Для плавного включения муфты первой ступени рост давления в камере плунжера должен происходить с некоторым замедлением. Это достигается тем, что по мере роста давления в полости б золотник 3 начинает подниматься, преодолевая сопротивление пружины. При давлении в полости б 0,21 – 0,23 МПа, золотник поднимется так, что поступление масла из полости а в полость б через кольцевую канавку в прекращается и происходит только через калиброванное отверстие диаметром 1,5 мм в кольцевой проточке г. Вследствие этого рост давления в камере плунжера первой ступени замедляется, что обеспечивает плавное начало движения ССПС. При полном подъеме золотника в верхнее положение масло поступает в полость б через кольцевую проточку е. После выключения ступени масло вытесняется из камеры плунжера первой ступени через шариковый обратный клапан 8. Пружина 5 возвращает золотник 3 в исходное положение.
Переключение с первой на вторую ступень происходит аналогично включению первой ступени, но давление в камере плунжера второй ступени возрастает быстрее за счет большего диаметра калиброванного отверстия в золотнике 4: 1,5 мм – первая ступень, 2,3 мм – вторая ступень.
Регулировка клапанов плавного производится установкой регулировочных шайб 6 под крышку 7 для обеспечения установленного давления масла в каналах б и д в момент перекрытия полостей а и ж нижними кромками проточек в и к золотников.
При нормальной регулировке клапанов плавного включения давление на манометрах ступеней при включении должно резко повышаться до 0,21 – 0,23 МПа, затем удерживаться без изменения в течение 1 – 2 с оставаться без изменения, после чего плавно повышаться до 1,15 – 1, 25 МПа.

Импульсные насосы. Первичный и вторичный импульсные насосы управляют работой механизма фрикционов, осуществляя включение первой и второй ступеней скоростей.
Первичный импульсный насос связан с валом отбора мощности повышающего редуктора и является датчиком скорости вращения коленчатого вала дизеля.
Вторичный импульсный насос через привод спидометра связан с валом реверса и является датчиком скорости движения ССПС.

1 – корпус;
2 – прокладка;
3 – фланец;
4 – кольцо;
5 – диск;
6 – статор;
7 – болт М10;
8 – ротор;
9 – штуцер;
10 – диск;
11 – кольцо;
12 – крышка;
13 – штифт;
14 – вал приводной;
15 – лопатки

При вращении приводного вала 14 (рис. 25) приводится во вращение ротор 8, посаженный на вал с помощью щлиц.
При вращении ротора, каждая лопатка 15, центробежной силой прижимается к криволинейной поверхности статора 6 и следует за его профилем. За счет этого камера, ограниченная ротором, статором, боковыми дисками и двумя соседними лопатками постоянно изменяет свой объем. Когда камера проходит над окнами всасывания, выполненными в боковых дисках 10, ее объем – наибольший, и она заполняется маслом. При дальнейшем повороте объем камеры уменьшается и в ней нарастает давление. В момент наибольшего нарастания давления она проходит над окнами нагнетания, выполненными в боковых дисках, и масло выталкивается в трубопровод. За один оборот происходит два цикла всасывания и нагнетания, поэтому силы гидравлического давления на цапфы роторов уравновешены и подшипники разгружены.
При монтаже насоса требуется соблюдать чистоту. Грязное, нефильтрованное масло служит причиной выхода насоса из строя. Присоединение трубопровода к штуцеру должно быть плотным, исключающим засасывание в систему воздуха.
Перед пуском насоса в работу к нему должно быть подано масло. При его отсутствии, насос в течение нескольких секунд, выходит из строя.
При установке насоса, его вал должен быть строго сцентрирован с приводным валом, так как неточность установки вызывает прогиб вала, преждевременный износ подшипников, уплотнения и приводит к утечке масла по валу.

Гидроциклон. Устанавливается на нагнетательном трубопроводе блок-насоса в вертикальном положении. Внутренние поверхности циклона и штуцера выходного должны быть тщательно отполированы

1 – штуцер входной;
2 – циклон;
3 – штуцер выходной;
4 – стакан сборника;
5 – донышко сборника;
6 – крышка сборника;
7 – пробка

Входной штуцер 1 (рис. 27) фильтра несколько смещен относительно его центра, поэтому, поступающее в фильтр масло, закручивается по образующей циклона 2. Частицы загрязнителей отбрасываются центробежной силой к стенкам, и, скользя по спирали, попадают в стакан сборника 4 и оседают на донышко сборника 6. В то же время, поток чистого масла, дойдя до нижнего конца выходного штуцера 3, поворачивается вверх и направляется на выход.
Очистку фильтра следует производить не реже одного раза в неделю выворачивая из донышка сборника пробку 7. Через 100 моточасов следует промывать сборник в дизельном топливе отвернув крышку сборника 6 от циклона.

Масляный фильтр перед золотниковой коробкой. Фильтр крепится непосредственно к трубопроводу на штуцерных соединениях

1 – корпус;
2 – фильтрующий элемент;
3 – пробка;
4 – прокладка

Фильтрующий элемент 2 (рис. 28) представляет собой трубку с окнами к которой припаивается фильтрующая сетка № 028 по ГОСТ 6613-53. Один раз в неделю фильтр следует промывать в дизельном топливе. Для промывки следует отвернуть пробку 3 и вынуть фильтрующий элемент из корпуса 1.После промывки перед установкой необходимо проверить наличие и целостность прокладки 4.
В настоящее время вместо сетчатого фильтра перед золотниковой коробкой устанавливают щелевой, который следует очищать не реже одного раза в сутки поворотом рукоятки. Демонтировать и промывать фильтр в дизельном топливе следует не реже двух раз в год.

Фильтр картера КПП. Фильтр крепиться непосредственно к картеру КПП и служит для очистки масла перед откачивающей секцией блок-насоса.

Рис. 29. Фильтр картера КПП:

1 – корпус;
2 – фильтрующий элемент;
3 – кронштейн магнитов;
4, 5, 10, 16, 17 – прокладки;
6 – болт;
7 – магнит;
8, 9 – шайба;
11 – клапан;
12 – патрубок всасывающий;
13 – пружина;
14 – гайка;
15 – штуцер

Фильтр состоит из корпуса 1 (рис.28), фильтрующего элемента 2, магнитов 7, клапана 11 и пружины клапана 13, которая фиксируется всасывающим патрубком 12. Герметичность фильтра обеспечивается прокладками 4, 5, 10, 16, 17. Магниты 7 изолированы от кронштейна 3 латунным стержнем и латунными шайбами 9.
Масло поступает в фильтр через открытый клапан 11. Магнитная насадка очищает масло от продуктов износа зубчатых передач, а сетки – от неметаллических частиц. Очищенное масло через штуцер 15 подается откачивающей секцией блок-насоса в бак.
Не менее одного раза в неделю фильтр следует промывать в дизельном топливе, для чего необходимо вывернуть его из корпуса. Внутренняя полость фильтра продувается сжатым воздухом, для чего отсоединяется всасывающая труба. При обнаружении в фильтре алюминиевой стружки, ГМП должна быть подвергнута ревизии.
Магниты фильтра следует очищать не реже двух раз в неделю, для чего следует вывинтить кронштейн вместе с магнитами. При этом масло в картере КПП, запирается клапаном 11 под действием сжатой пружины 13.
Возможные неисправности гидропередачи типа УГП – 230 и способы их устранения представлены в табл.1.

Похожие статьи:

  • Цены на узо и дифавтоматы авв Дифавтоматы ABB Дифавтоматы ABB Надежные дифавтоматы АВВ функционально совмещают возможности УЗО и автоматических выключателей. Защитный модуль предотвращает поражение человека током и отключает подачу энергии при […]
  • Покрытие провода эмалью Лаковые покрытия проводов Эмаль провода изготавливаются со следующими температурными индексами: 1) температурный индекс 105 (марки ПЭЛ, ПЭВ-1, ПЭВ-2, ПЭВП, ПЭВА, ПЭВАт, ПЭМ-1, ПЭМ-2, ПЭМП и др.); 2) температурный индекс 120 (марки […]
  • Выбивает узо при включении духового шкафа Электродуховка выбивает стабилизатор. Поставили кухню, купил технику и заимел проблему, в которой не могу разобраться. Завтра прийдёт сервисмэн, но хотелось бы предварительно знать откуда ноги растут. Итак, 3 года как стоит […]
  • Провода пэв гост Провод ПЭВ-1 Где купить провод ПЭВ-1 Цены на провод ПЭВ-1 Уже 30 дней нет предложений на ПЭВ-1. Кто производит провод ПЭВ-1 Мы не знаем производителей ПЭВ-1. Конструкция провода ПЭВ-1 Расшифровка провода ПЭВ-1 провод с эмалевой изоляцией […]
  • Схема электронного реле времени на 220в Схема реле времени Схема реле времени Схема реле времени Рассмотрим простейшую схему реле времени на 220 вольт. Данная схема реле времени может применяться для разных нужд. Например, при указанных элементах, для фотоувеличителя или для […]
  • Провода медные монтажные Провод монтажный медный 4 мм. кв., ПГВА во Владивостоке Заметка к объявлению Провод монтажный 4 мм. кв. черный ПГВА. Токопроводящая жила медная, многопроволочная. Температурный диапазон использования - от -40 до +105 градусов Цельсия. […]