Электрические схемы тепловозов м62

Электрические схемы тепловозов м62

РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА М62

Пуск дизеля тепловоза М62

При пуске дизеля генератор подключается пусковыми контакторами к батарее через встроенную в него специальную пусковую обмотку возбуждения П (рис. 130, см. вкладку в.конце книги). Перед пуском дизеля необходимо включить разъединитель батареи, контроллер машиниста поставить на нулевую позицию, вставить и повернуть замковый ключ КЗ, включить автоматы «Управление» и «Топливный насос». Контакты КЗ замковых механизмов при отсутствии ключа блокируют управление тепловозом с обоих пультов, так как на общую плюсовую перемычку каждого контроллера не может поступить напряжение.

При включении автомата «Топливный насос» на пульте управления в кабине А (управление с пульта кабины Б аналогично) через контакты К32 замкового механизма в кабине Б,- замкнутые при вынутом ключе и размыкающие контакты реле РУ7, получает питание реле РУЗ, Реле РУЗ замыкает свои контакты в цепи электродвигателя ТН топливного насоса между проводами 227 и 228, а также «подготавливает» подачу напряжения на вход цепей питания катушек блокмагнита дизеля ЭТ, ускорителя пуска ВП7 и поездных контакторов П1—П6.

Контакты автомата «Управление» подают напряжение на вход цепей питания катушек пусковых контакторов Д1 и Д2, контактора КМН маслопрокачивающего насоса и реле РУ5. После того как давление в топливной системе достигнет необходимой величины,’ следует нажать кнопку «Пуск дизеля». При этом подается напряжение на пусковое реле времени РВ1 по цепи: контакты автомата «Управление», замкнутые контакты К31, общая плюсовая перемычка контроллера машиниста, замкнутые контакты контроллера в пусковой цепи, замкнутые контакты кнопки «Пуск дизеля». При этом замыкается без выдержки времени контакт реле РВ1 между проводами 359 и 332 и подает напряжение на катушку контактора КМН. Контактор КМН замыкает свои силовые контакты в цепи питания электродвигателя МН маслопрокачивающего насоса. Начинается прокачка масла.

Через 55—60 с (составляющих выдержку времени реле РВ1), необходимых для прокачки масла в системе дизеля, размыкаются контакты реле РВ1 между проводами 360 и 359 и замыкаются его контакты между проводами 345 и 361. При этом обесточивается катушка контактора КМН (прекращается прокачка масла) и получает питание катушка реле РУ5 через контакты реле давления масла РДМЗ. Реле РДМЗ замыкает свои контакты, разрешая пуск, при достаточном давлении масла в системе дизеля, созданном маслопрокачивающим насосом. Получив питание, реле РУ5 замыкает свои контакты в цепи питания катушек пусковых контакторов Д1 и Д2.

Пусковые контакторы Д1 и Д2 своими силовыми контактами подключают тяговый генератор через пусковую обмотку П к батарее. Генератор, работая в режиме электродвигателя, начинает вращать вал дизеля. При включении контакторов Д1 и Д2 замыкаются их блок-контакты и подают напряжение от автомата «Управление» через контакты реле РУЗ между проводами 1048 и 1049 на катушку электропиев-матического вентиля ускорителя пуска В117.Подается питание на катушку блок-магнита дизеля ЭТ. Блок-магнит перекрывает слив из-под силового поршня сервопривода регулятора, под поршнем создается давление масла и начинается подача топлива в цилиндры дизеля. Венель ВП7 пропускает сжатый воздух под силовой поршень сервопривода регулятора, благодаря «ему рейки топливных насосов выдвигаются более быстро.

По мере ускорения вращения вала дизеля и повышения давления в масляной системе замыкаются контакты реле давления масла РДМ1 и образуется цепь питания реле РУ11. Его контакты между проводами 1049 и 239 создают вторую цепь питания блок-магнита, зависящую от давления масла в системе дизеля. После отпуска кнопки «Пуск дизеля» катушки пусковых контакторов Д1 , Д2 и катушка ускорителя пуска ВП7 обесточиваются, тяговый генератор отключается от аккумуляторной батареи и начинается работа дизеля на холостом ходу.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТЕПЛОВОЗА М62

Библиотечка машиниста локомотива
Электрическая схема тепловозов М62
(Описание и устранение неисправностей)
Москва «Транспорт» 1976

ГЛАВА I ПУСК ДИЗЕЛЯ

§ 1. Электрическая цепь

Для узловых электромонтажных соединений в электрической схеме тепловозов М62 используют клеммные рейки, клеммные коробки и штепсельные разъемы, которые имеют номерные или буквенные обозначения. Клеммы сборных реек обозначают дробью, числитель которой указывает номер рейки, а знаменатель — порядковый номер клеммы при отсчете слева направо ял и сверху вниз, например, 1/2 — обозначает вторую (сверху) клемму рейки № 1 высоковольтной камере. Клеммы сборных коробок Д1 и Д2 обозначают сочетанием номера и буквы коробки с порядковым номером клемм при отсчете сверху вниз. Бес клеммы каждой из коробок с малым количеством клемм, обозначают только номером коробки. Электрические аппараты в основном расположены в высоковольтной камере и в пультах управления.
Для пуска дизеля необходимо:

  1. включить рубильник аккумуляторной батареи;
  2. включить замковый ключ КЗ;
  3. поставить контроллер в нулевое положение;
  4. проверить температуру воды и масла, для чего включить автоматы «Приборы» в высоковольтной камере. Пуск дизеля разрешается ера температуре масла не ниже 10-15°С;
  5. включить автомат «Управление» на пульте в кабине;
  6. дать предупредительный сигнал о пуске дизеля;
  7. включить автоматы «Топливный насос» в высоковольтной камере и на пульте управления (при этом начинает работать топливный насос ТН) и проверить по манометру, расположенному в дизельном помещении, давление топлива после фильтра тонкой очистки, которое должно быть 1,5—2,5 кгс/см2;
  8. нажать кнопку «Пуск дизеля».

При нажатии кнопки «Пуск дизеля» включается на 50 — 60 с маслопрокачивающий насос МИ, который прокачивает масло в системе дизеля.
Кнопку «Пуск дизеля» разрешается держать включенной не более 30 с с момента включения пусковых контакторов, определяемого на слух.

Тепловозы М62, ДМ62 — документация

Сухоносов В.Л. — Пособие машинисту по устранению неисправностей тепловозов 2ТЭ10М, 2М62У, ЧМЭ3 Скачать

Филонов С.П., Зиборов Л.Е., Разумейчик В.В. и др. — Тепловоз 2М62. Экипажная часть, электрическое и вспомогательное оборудование Скачать

Электрическая схема тепловозов М62 (Описание и устранение неисправностей) Скачать

Электрическая схема тепловоза ДМ62

Особенности электрооборудования модернизированного локомотива

Тепловозы ДМ62 построены на Ворошиловградском (ныне Луганском) тепловозостроительном заводе для обеспечения перевозок специального назначения. В настоящее время многие из этих локомотивов передаются ОАО «РЖД», в том числе на Октябрьскую, Горьковскую и Московскую дороги. Предварительно на тепловозах демонтируется неиспользуемое оборудование.

При прохождении капитального ремонта часть тепловозов ДМ62 модернизируется с установкой более надежного и экономичного дизель-генератора 5-26ДГ-01. В этой силовой установке устаревший двухтактный дизель 14Д40 заменяется четырехтактным дизелем семейства Д49, имеющим улучшенные характеристики.

Публикуемую на вкладке схему модернизированного тепловоза ДМ62 разработал на основе заводского альбома машинист эксплуатационного депо Бологое Октябрьской дороги А.Н. ПАВЛОВ.

Схемы ищите поиском по сайту.

Силовые цепи и цепи возбуждения тягового генератора остались практически без изменения. Они подробно рассматривались, в частности, в журналах «Локомотив» № 10 — 12 за 2010 г.

Конструкция тепловозов ДМ62 включает в себя элементы, характерные для других разновидностей этого типа. Так, управление может осуществляться из двух кабин — подобно тепловозам М62, а тележки локомотива имеют бесчелюстную конструкцию и «гуськовое» расположение тяговых двигателей, как у тепловозов 2М62У и ЗМ62У. Также некоторые электрические цепи «заимствуют» отдельные характерные черты электрических схем тепловозов других серий, например, типа ТЭ10 и 2ТЭ116.

В то же время, цепи управления тепловоза ДМ62 в исходном варианте предусматривают целый ряд дополнительных функций и аппаратов. Например, имеется система обогрева дизеля, включающая в себя циркуляционный насос, тумблер ТНО, контактор КНО, датчики температуры Д01 (30 °С) и Д02 (40 °С), реле РУ24— РУ26, а также котел (на тепловозах раннего выпуска). Данная система, предназначенная для увеличения времени между пусками дизеля в режиме горячего резерва, практически не используется и на большинстве тепловозов демонтирована. Упразднены также и системы контроля нагрева букс и моторно-осевых подшипников. Не используется система «разрешения движения», даваемого с центрального поста поезда (реле РУ16).

На тепловозах ДМ62 предусмотрен автоматический пуск дизеля, как и у серии М62У, т.е. для его осуществления необходимо кратковременно нажать и отпустить кнопку. Кроме того, цепи пуска обеспечивают автоматическую прокачку масла после остановки дизеля, подобно тому, как это сделано у тепловозов 2ТЭ116. Для этого введено реле РУ22. Прокачка масла после остановки позволяет охладить нагретые трущиеся детали, а также обеспечить смазку подшипников турбокомпрессоров, роторы которых продолжают вращаться еще некоторое время, когда дизель уже остановлен. Для повышения надежности цепей управления и освещения предусмотрен дублирующий регулятор напряжения.

Как с дизель-генератором исходного типа 3-14ДГУ2, так и после модернизации, проведенной на Уссурийском тепловозоремонтном заводе, когда устанавливается дизель-генератор 5-26ДГ-01, на тепловозах ДМ62 применены объединенные регуляторы частоты вращения и мощности типа 7РС.

На этих регуляторах задействован электромагнит МР5, который при боксовании колесных пар автоматически выводит индуктивный датчик ИД на минимальный упор. Для включения магнита МР5 в схему введено промежуточное реле РУ18. Функции блок-магнита у регуляторов типа 7РС выполняет электромагнит МР6.

Система пожарной сигнализации тепловоза ДМ62 имеет значительные отличия от аналогичных систем других тепловозов и оснащена датчиками температуры ДТ1 — ДТ16, а также реле РУ17. Имеют свои особенности и цепи АЛСН.

Тепловоз ДМ62 может работать по системе многих единиц (до четырех). С пульта управления ведущего тепловоза предусмотрено управление тягой, набором и сбросом позиций, разворотом реверсора, подачей песка. Но другие цепи рассчитаны на автономное управление, т.е. не предусмотрено управление пуском дизеля, охлаждающим устройством ведомых тепловозов. Контрольно-измерительные приборы систем дизеля дают информацию о работе только «своей» силовой установки. Применяются (при необходимости) только контрольные лампы сброса нагрузки и работы дизеля ведомых секций. Такое решение значительно сокращает количество необходимых аппаратов и проводов, упрощает электрическую схему, уменьшает погрешности в показаниях приборов.

На тепловозах ДМ62 применены реле управления типа ТРПУ 1-413, имеющие обозначения РУ1, РУ2, РУ4, РУ5, РУ7 — РУ15, РУ21 и РУ22 — размещены на панели реле. На этой же панели установлены разъемы № 25 и 26, через которые цепи панели реле соединены с остальными цепями тепловоза. Номера проводов панели реле соответствуют номерам разъемов и их штырей, с которыми данные провода соединены. На другой панели расположены реле системы обогрева РУ24 — РУ26, а также разъем N2 33. Панель с промежуточными реле РУ16 — РУ18 соединяется с остальными цепями управления через разъем № 24. Через разъем № 27 цепи управления охлаждающим устройством связаны с остальными цепями тепловоза.

Смотрите так же:  Проводка в доме как сделать самому

Для соединения цепей аппаратной камеры, пультов управления и дизеля применены панели зажимов (старое название — клеммные рейки). В аппаратной камере установлены панели зажимов СК1 — СК10 и СК20. На схеме зажимы аппаратной камеры обозначены перечеркнутыми кружками с закрашенными правыми половинками. В пультах управления также имеются панели зажимов. Зажимы пультов помечены на схеме незакрашенными перечеркнутыми кружками. Чтобы различать цепи кабин, панели зажимов пульта управления первой кабины (кабины А), расположенной со стороны аппаратной камеры, обозначены СК11 — СК15 и СК18, а второй кабины (кабины Б), которая находится со стороны охлаждающего устройства, соответственно, СК21 — СК25 и СК28.

Зажимы панелей СК имеют дробные наименования: в числителе— номер панели, в знаменателе — номер зажима, например, зажим 3/16 означает: 16-й зажим панели СКЗ (аппаратной камеры). Аналогичные провода, проложенные в пределах обоих пультов управления и не выходящие в другие цепи, имеют одинаковые номера.

Зажимы дизельных коробок 1Д и 2Д на схеме обозначены закрашенными перечеркнутыми кружками и названы 1Д1 — 1Д20 и 2Д1 — 2Д20. Зажимы тройниковых коробок, установленные по кузову, также изображены закрашенными перечеркнутыми кружками и обозначены № 1, 2, 11 — 14, к13 и к14. Провода с номерами, начинающимися с буквы А, относятся к цепям АЛСН, П — к цепям пожарной сигнализации и пожаротушения и с буквы Р — к цепям питания радиостанции.

Некоторые провода соединяют аппараты, изображенные на схеме далеко друг от друга. Чтобы не загромождать схему длинными линиями, в этих случаях провода на схеме обрываются и помечаются кружком с номером. Рядом указан номер листа, куда направляется данный провод. Его продолжение следует искать в соответствии с указанным номером листа и номером, помещенным в кружке. Так, на листе 2 в правом верхнем углу провод 373 от контакта пускового контактора 1Д заканчивается кружком с номером 6, а рядом указано: «Лист 3». На листе 3 находим кружок с номером 6. От этого кружка действительно идет провод 373 к цепям пуска дизеля.

При описании электрической схемы используются условные обозначения: з.к. — замыкающий контакт, р.к. — размыкающий контакт, пр. — провод. В скобках при необходимости указываются номера проводов, между которыми включены данные контакты.

Цепи пуска, работы и остановки дизеля. Перед пуском дизеля необходимо включить рубильник аккумуляторной батареи ВБ и автоматы, установленные на стенке аппаратной камеры, а также автоматы А16 «Управление» и А17 «Топливный насос» на пульте в той кабине, откуда будет осуществляться управление. В этой кабине штурвал контроллера машиниста надо оставить на нулевой позиции, реверсивную рукоятку установить и перевести в одно из рабочих положений. При наличии блокировки тормоза № 367 ее рукоятку установить и повернуть вертикально вниз.

Одной из особенностей электрической схемы тепловоза ДМ62 является то, что положение реверсивной рукоятки и рукоятки блокировки тормоза не влияют на цепи пуска дизеля. Данные контакты в цепи кнопки пуска дизеля обойдены проводом 316. Это сделано, чтобы при работе по системе многих тяговых единиц бригада, находящаяся в кабине ведомого тепловоза, могла самостоятельно пустить дизель.

Рассмотрим цепи пуска дизеля при управлении из первой кабины. От «плюса» аккумуляторной батареи (см. лист 2 на вкладке) напряжение подается через резистор СЗБ, шунт 103, предохранитель ПР2 на зажимы 2/8. 10 и 12/9. 10, автомат А16 «Управление» (лист 3), контакт блокировки тормоза БУ, контакты реверсивной рукоятки КМ1, зажим 12/1 и далее на общий провод контроллера. Параллельно от автомата А16 создается цепь к кнопке ПД «Пуск дизеля».

Кроме того, от зажимов 2/8. 10 подготавливается цепь на катушку контактора КТН и далее через р.к. РУ7 (350, 349), зажимы 3/8 и 22/14, контакты реверсивного механизма контроллера КМ2 в нерабочей кабине, где реверсивная рукоятка снята, зажим 22/20 в нерабочей кабине, провод 340, зажим 12/12 в рабочей кабине к автомату А17 в рабочей кабине, а затем на общий «минус».

Следует обратить внимание на то, что автомат А17, изображенный на схеме слева, установлен во второй кабине, а изображенный справа — в первой. В данной схеме цепь проходит через контакты реверсивного механизма контроллера в нерабочей кабине и через автомат А17 в рабочей. Этик/ предотвращается работа дизеля и тепловоза в случае, earn/ ошибочно в обеих кабинах будут установлены и переведены в какое-либо положение реверсивные рукоятки. Пpi/ смене кабины управления после перевода управления на другой пульт необходимо выключить автомат А17 в оставляемой кабине, чтобы в любой момент с пульта ведущей кабины можно было остановить дизель.

После включения автомата А17 «Топливный насос» замыкается цепь питания катушки контактора КТН, имеющего два главных контакта. Через один его главный контакт (227, 228’ напряжение поступает на электродвигатель топливоподкачивающего насоса ТН. Через второй главный контакт КТН oi провода 1048 подается питание на цепи пуска и работы дизеля. Для его пуска необходимо кратковременно нажать, е затем отпустить кнопку ПД. При этом через р.к. реле РУ11 РУ8, РУ4, РУ22 и контакты тумблера ПМ создается цепь на катушку реле РВ1.

Размыкающий контакт РУ11 препятствует включению цепей пуска при работающем дизеле, совокупное действие размыкающих контактов РУ8 и РУ4 обеспечивает возможность работы этих цепей только при нулевой позиции контроллера. Контакты ПМ и РУ22 отменяют пуск дизеля, соответственно, при включении прокачки масла вручную либо когда она осуществляется автоматически после остановки дизеля.

По параллельной цепи от р.к. РУ22 через р.к. РУ11, з.к. КТН и контакт выключенного тумблера ПМ (прокачка масла вручную) напряжение подается к катушке контактора КМН. Главные контакты КМН подключают электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН (лист 2), происходит предпусковая прокачка масла по системе. Замыкающий контакт КМН (1850, 335) шунтирует контакты кнопки ПД, благодаря чему кнопку можно отпустить. При этом питание катушек РВ1 и КМН сохраняется. Другой з.к. КМН (1850, 1851) собирает цепь питания блок-магнита МР6 объединенного регулятора дизеля, подготавливая его к подаче топлива в цилиндры.

Через 55 — 60 с после подачи питания на катушку реле времени РВ1 замыкается его з.к. (332, 361). При нормальном состоянии дизеля к этому времени давление масла достигает значения не ниже 0,25 кгс/см2, в результате чего замыкается контакт реле давления масла РДМЗ (362, 363). Через эти два контакта создается цепь на катушки реле РВ2 и РУ5.

Замыкающий контакт РУ5 (1049, 326) через р.к. ВВ и контакт блокировки валоповоротного устройства 105 замыкает цепь катушек пусковых контакторов 1Д и 2Д. Главные контакты этих контакторов собирают, соответственно, минусовую и плюсовую цепи от аккумуляторной батареи на якорь и пусковую обмотку тягового генератора. Происходит вращение коленчатого вала. Через з.к. 2Д (237, 233) питание также подается на вентиль ускорителя пуска ВП7. Регулятор выводит рейки топливных насосов высокого давления на подачу топлива.

Дизель начинает работать самостоятельно. Вскоре давление масла достигает уровня 1,4 — 1,5 кгс/см2, и замыкаются контакты реле давления масла РДМ1 (242, 243). В результате этого включается реле РУ11. Замыкающий контакт РУ11 (1049, 239) создает параллельную цепь питания катушки блок-магнита МР6 в обход з.к. КМН. Размыкающий контакт РУ11 (от пр. 381) разрывает цепь питания катушек реле РВ1 и контактора КМН, прокачка масла прекращается. Замыкающий контакт РВ1 (332, 361) отключает катушку реле РУ5. Цепь пуска разбирается. Одновременно от пр. 223 (зажим контактора КТН) через р.к. РУ7 и з.к. РУ11 собирается цепь на катушку реле РУ22, а з.к. РУ22 ставит реле на самопита-ние. Этим подготавливается цепь прокачки масла после остановки дизеля.

После включения з.к. РВ1 (332, 361) питание подается на катушку реле времени РВ2. Если по каким-либо причинам реле РДМ1 не включится, то через 30 — 50 с после подачи напряжения на катушку реле времени РВ2 разомкнется его р.к. (335, 334), реле времени РВ1 отключится и цепи пуска дизеля разберутся. Это предотвращает чрезмерный разряд аккумуляторной батареи при неудавшемся пуске дизеля.

Для остановки дизеля необходимо выключить автомат А17 «Топливный насос» на пульте управления. При этом разрывается минусовая цепь питания катушки контактора КТН. Один главный контакт КТН (227, 228) размыкает цепь питания электродвигателя топливоподкачивающего насоса ТН. Прекращается подача топлива в коллектор топливного насоса высокого давления. Другой главный контакт КТН от пр. 1048 разрывает цепи питания аппаратов пуска и контроля работы дизеля. При этом выключается блок-магнит МР6, и дизель останавливается. Давление масла падает, контакты реле давления масла РДМ1 размыкаются, и реле РУ11 отключается.

Однако реле РУ22 остается включенным, и от автомата А16 «Управление» через зажимы 4/1.2, р.к. КТН (1037, 1038), р.к. РУ11, з.к. РУ22 создается цепь питания катушки реле времени РВ1, а через другой з.к. РУ22 — цепь питания контактора КМН. Происходит прокачка масла. Через 55 — 60 с после включения реле времени РВ1 размыкается его р.к. (350, 359), и цепь питания катушки реле РУ22 разрывается. Реле времени РВ1 и контактор КМН отключаются, прокачка масла прекращается. На этом процесс остановки дизеля завершен. Размыкающий контакт РУ7 включен в цепь питания катушки реле РУ22 с тем, чтобы прокачка масла не включалась при работе системы обогрева.

Смотрите так же:  Электропроводка требования к монтажу

Схема предусматривает возможность прокачки масла и в ручном режиме. Если, например, во время ремонта тепловоза при остановленном дизеле потребуется прокачать масло в системе, необходимо при выключенном автомате А17 «Топливный насос» включить тумблер ПМ «Прокачка масла вручную», расположенный на стенке аппаратной камеры. От автомата А16 «Управление» через зажим 4/1.2, р.к. КТН (1037, 1038), р.к. РУ11 (1038, 1039), контакты тумблера ПМ создастся цепь на катушку контактора КМН.

Размыкающие контакты КТН и РУ11 включены в цепь для того, чтобы электродвигатель МН, рассчитанный на напряжение 64 В, не попал под напряжение вспомогательного генератора (75 В), если тумблер ПМ будет ошибочно включен при работающем дизеле. Размыкающие контакты ПМ (1040, 981) в цепи катушки КМН, а также ПМ (1078, 1080) в цепи катушки РВ1 предусмотрены для того, чтобы предотвратить случайный пуск дизеля при включенном тумблере ПМ.

Цепи возбуждения тягового генератора и зарядки аккумуляторной батареи. Данные цепи не отличаются от аналогичных цепей других тепловозов типа М62 (2М62, М62У). Также, по окончании пуска дизеля, когда отключается пусковой контактор 1Д, от главного контакта КТН (1048, 231), далее по проводу 373 (лист 2, а затем лист 3), через р.к. 1Д (373, 374) получает питание бесконтактный регулятор напряжения БРН1. Регулятор напряжения, управляя током в обмотке возбуждения вспомогательного генератора, поддерживает на зажимах последнего напряжение в пределах 75+1 В, что обеспечивает зарядку аккумуляторной батареи через диод ДЗБ, предохранители ПР1 и ПР2, шунт амперметра 103 и резистор СЗБ.

Основной особенностью данных цепей у тепловоза ДМ62 является наличие резервного бесконтактного регулятора напряжения БРН2. Этот регулятор такой же, как и основной, с которым установлен рядом. При выходе из строя основного регулятора необходимо отсоединить от него разъем и подключить к резервному регулятору. Кроме того, в связи с наличием у тепловоза двух кабин к шунту 103 подключен не один, а два амперметра АН.

Цепи управления частотой вращения коленчатого вала дизеля. Данные цепи, включающие контакты контроллеров КМ и электромагниты объединенного регулятора дизеля МР1 — MP4, не отличаются от аналогичных цепей других тепловозов типа М62. Особенностью является только наличие двух кабин и, соответственно, двух контроллеров. Реверсивная рукоятка может быть установлена и повернута в одно из рабочих положений только в одной кабине (иначе потеряет питание катушка контактора КТН, и дизель остановится). Поэтому перевести штурвал из нулевой позиции можно тоже только на контроллере в ведущей кабине. Для контроля управления из кабины «А» служит реле РУ14, а из кабины «Б» — РУ15. Эти реле являются размножителями контактов реверсивного барабана контроллера.

На тепловозах ДМ62 предусмотрена возможность перевода дизель-генератора на холостой ход, что бывает необходимо при работе по системе многих тяговых единиц, а также при работе системы обогрева. Контакты реле РУ2 обесточивают электромагниты регулятора и подключают электромагниты МР1 и MP4, в результате чего дизель переходит на режим, соответствующий 2-й позиции контроллера. Контакты реле РУ9 отключают реле РУ12. На модернизированных тепловозах система перевода на холостой ход демонтирована, а реле РУ2 и РУ9 не задействованы.

Цепи приведения тепловоза в движение. Основные аппараты данных цепей — электропневматические вентили реверсора В и Н, контакторы КВ и ВВ, реле времени РВЗ и поездные контакторы П1 — П6. Особенностями этих цепей на тепловозах ДМ62 является отсутствие промежуточного реле (как, например, РУ2 на тепловозах М62У). Контакты всех защитных устройств (кроме реле давления воздуха РДВ), снимающих нагрузку с генератора, включены непосредственно в цепь питания катушки контактора КВ.

Еще одна важная особенность электрической схемы тепловоза ДМ62 — подключение цепи питания катушек контакторов КВ, ВВ и реле РВЗ непосредственно через автомат А16 «Управление», зажим 4/1.2, главный контакт контактора КТН (от провода 1048) и далее через зажим 2/19—20, т.е. параллельно цепям катушек контакторов П1 — П6 (лист 3). Через контакты контроллера получают питание только катушки реверсора и катушка реле РУ12, подключенная через з.к. РДВ (113, 1842).

Таким образом, при наборе первой позиции контроллера включается реле РУ12 и его з.к. (1840, 1841) собирает цепь включения режима тяги. В цепи питания катушки КВ имеется з.к. РУ16 (140, 1041), но при работе на тяге поездов это реле не задействовано, и его контакт зашунтирован. Поездные контакторы П1 — П6 включаются при помощи реле времени РВЗ. Его контакты отключаются с выдержкой времени, что уменьшает подгар главных контактов поездных контакторов.

Включившиеся поездные контакторы собирают силовую цепь (лист 2). Тяговый генератор подает питание на тяговые двигатели М1 — Мб. Главные контакты контактора КВ подключают обмотку возбуждения тягового генератора к выводам возбудителя В, а главный контакт контактора ВВ замыкает цепь питания обмотки возбуждения синхронного под-возбудителя СП В.

Принцип автоматического регулирования электропередачи — такой же, как и у других тепловозов типа ТЭ10 и М62. Управление осуществляется путем изменения тока, проходящего через независимую обмотку возбуждения возбудителя. Цепи автоматического регулирования питаются переменным током от синхронного подвозбудителя СПВ через распределительный трансформатор ТР. Сам СПВ получает питание своей обмотки возбуждения от цепей управления через главные контакты контактора ВВ и резистор СВВ.

Основным аппаратом автоматического регулирования является амплистат возбуждения АВ, представляющий собой многообмоточный магнитный усилитель. Выходными, суммирующими элементами амплистата являются две рабочие обмотки ОР, соединенные через диоды с обмоткой возбуждения возбудителя. Кроме того, амплистат имеет четыре обмотки управления: задающую, управляющую, регулировочную и стабилизирующую.

Задающая обмотка 03 дает основной сигнал, пропорциональный мощности дизеля. Эта обмотка питается от СПВ через тахометрический блок, напряжение на выходе которого пропорционально частоте вращения коленчатого вала.

Управляющая обмотка ОУ обеспечивает обратную связь в системе. Обмотка включена встречно задающей 03 и получает сигнал от трансформатора постоянного тока ТПТ и трансформатора постоянного напряжения ТПН через диоды селективного узла. Данная обмотка формирует характеристику электропередачи с поддержанием постоянной мощности дизеля и обеспечивает ограничение тока и напряжения тягового генератора.

Регулировочная обмотка ОР компенсирует влияние дополнительных факторов (включение или выключение компрессора, вентилятора и др.). В случае изменения нагрузки на дизель и, как следствие, изменения частоты вращения коленчатого вала якорь индуктивного датчика ИД переместится и изменит индуктивное сопротивление регулировочной обмотки. В результате мощность генератора скор-ректируется до величины, обеспечивающей восстановление заданной частоты вращения вала.

Стабилизирующая обмотка ОС служит для сглаживания переходных процессов.

Как и у большинства других тепловозов, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей, чтобы расширить диапазон скорости движения, при котором используется полная мощность дизель-генераторной установки.

Система защиты от боксования включает одно реле РБ, катушка которого подключена через блок диодов сравнения БДС. Особенность схемы тепловоза ДМ62 состоит в том, что в объединенном регуляторе дизеля подключен электромагнит МР5. При срабатывании реле боксования з.к. РБ (146, 693) собирает цепь на катушку реле РУ18. Размыкающий контакт РБ (146, 693) разрывает цепь питания катушки ВВ, а з.к. РУ18 — включает сигнал СБ и замыкает цепь на электромагнит МР5.

Отмеченный электромагнит выводит якорь индуктивного датчика ИД в положение минимальной мощности, подготавливая систему возбуждения к более плавному восстановлению нагрузки генератора. К блоку БДС также подключена катушка реле РОП, которое обеспечивает защиту от работы тягового двигателя при обрыве цепи возбуждения.

Указатель повреждений. Чтобы облегчить поиск причин неисправностей, на тепловозах ДМ62 установлен указатель повреждений. От ключевых точек системы управления сделаны отводы на резисторы блока БР. От того, из каких точек цепи поступает напряжение на блок БР, зависит выходное напряжение, измеряемое вольтметром со специальной шкалой. Вольтметр имеет две шкалы: одна для цепей пуска дизеля, вторая — для цепей приведения тепловоза в движение. Стрелка прибора указывает, какой из аппаратов данной цепи не включился.

Цепи защиты. Тепловоз ДМ62 оснащен обычным набором аппаратов защиты, практически не отличающихся от аналогичных аппаратов других тепловозов типа М62. В систему защиты дизеля входят три реле давления масла и два температурных реле, а также дифманометр. Реле давления масла РДМ1 останавливает дизель при давлении в масляной системе ниже чем 1 кгс/см2. Замыкающий контакт РДМ1 (242, 243) включен в цепь катушки реле РУ11.

Реле РДМ2 с уставкой 2 кгс/см2 снимает нагрузку дизеля на 12— 15-й позициях контроллера при меньшем давлении. До 11-й позиции з.к. РДМ2 (135, 136), включенный в цепь катушки КВ, шунтируется з.к. РУ4. Реле РДМЗ предотвращает пуск дизеля при давлении масла меньше чем 0,2 кгс/см2. Замыкающий контакт РДМЗ (362, 363) включен в цепь катушки реле РУ5.

При перегреве воды или масла дизеля его остановка недопустима, так как без циркуляции теплоносителей наиболее теплонапряженные детали будут испытывать местный перегрев. Поэтому когда температура воды или масла превысит допустимую, остановка дизеля не происходит, а только осуществляются снятие с него нагрузки и перевод на холостой ход. Размыкающие контакты ТРВ (139, 141) и ТРМ (1200, 142), настроенные, соответственно, на максимальные температуры воды 90 °С и масла 70 °С, включены в цепь катушки контактора КВ.

После проведения ремонта тепловоза имеется опасность пуска дизеля при введенном в зацепление валоповоротном механизме. Чтобы это предупредить, валоповоротный механизм оснащен электрической блокировкой 105. Перед пуском дизеля необходимо червяк валоповоротного механизма вывести из зацепления с зубьями ведущего диска соединительной муфты коленчатого вала и зафиксировать в выключенном положении стопорным болтом, который при этом нажимает на контакт блокировочного устройства 105. Если этого не сделать, то з.к. 105 (321, 322) не позволит включиться контакторам 1Д и 2Д, что предупредит пуск дизеля.

Когда дизель работает в штатном режиме, система вентиляции картера поддерживает в нем разрежение. Из-за прогара поршня, излома колец или по другой причине газы из камеры сгорания будут поступать в картер, в котором они могут вызвать взрыв. Для контроля давления в картере служит дифманометр. Если здесь вместо разрежения появится давление более 25 — 30 мм вод. ст., то вода в колене диф-манометра дойдет до его контакта КДМ (624, 625). При этом включится и станет на самопитание реле РУ7. Размыкающий контакт РУ7 (350, 349) отключит контактор КТН, и дизель остановится.

Смотрите так же:  Типовое сечение кабеля

Для защиты электрооборудования тепловоза от повреждения в цепь катушек контакторов КВ и ВВ последовательно включены блокировочные контакты защитных устройств: блокировки дверей аппаратной камеры БД2 и БД1, р.к. 1Д и 2Д, р.к. РОП, р.к. РЗ, р.к. РУ8 (после включения КВ шунтируется его з.к.). Благодаря этому в случае открытия дверей аппаратной камеры, залипания контактов пусковых контакторов, обрыва цепи обмоток возбуждения любого из тяговых двигателей, пробоя изоляции в любой точке силовой цепи, при попытке собрать силовую цепь на любой позиции, кроме первой, тяговый генератор не сможет быть нагружен. А если нагрузка до этого была, то она будет снята. Когда срабатывает реле боксования РБ, отключается только контактор ВВ, что приводит к уменьшению нагрузки.

Кроме аппаратов защиты электрического оборудования, в цепь катушки контактора КВ включены з.к. РУ12 и р.к. РУ1, снимающие нагрузку при снижении давления в тормозной магистрали и при обрыве тормозной магистрали, а также уже упомянутые контакты РДМ2, ТРВ и ТРМ. Таким образом, следует помнить, что в случае внезапной остановки дизеля при нормальном давлении топлива причину следует искать в срабатывании только двух защит: реле давления РДМ1 и дифманометра КДМ. Когда происходит сброс нагрузки, начиная с 12-й позиции, наиболее вероятная причина заключается в срабатывании реле РДМ2. Отключение контактора ВВ при включенном КВ может быть вызвано боксованием колесных пар.

Вспомогательные цепи. Цепи управления охлаждающим устройством выполнены по обычной схеме (лист 4). Особенностью схемы тепловоза ДМ62 является то, что при работе по системе многих единиц управление охлаждающим устройством осуществляется индивидуально на каждом тепловозе. Поэтому в данной схеме отсутствуют контакты реверсивного механизма контроллера, и цепи работают независимо от положения реверсивной рукоятки, получая питание через автомат АЗ «Управление холодильником», установленный на стенке аппаратной камеры, а затем через тумблеры ТХ на пультах управления.

В нерабочей кабине тумблер ТХ должен быть установлен в положение «Ручное», а тумблеры Т1 — Т4 — в выключенное положение. Управление происходит из рабочей кабины. Верхние жалюзи имеют только ручное управление от тумблера Т4. При работе прогретого дизеля тумблер Т4, как правило, постоянно включен. Основной способ управления гидромуфтой вентилятора и боковыми жалюзи — автоматический.

Для этого способа управления тумблер ТХ необходимо установить в положение «Автоматическое». Через зажим 3/5 питание будет подано на датчики ДТВ и ДТМ, которые управляют жалюзи, соответственно, воды и масла. Автоматическое управление наполнением гидромуфты вентилятора происходит без участия электрических цепей.

При ручном управлении тумблер ТХ надо перевести в положение «Ручное». По проводу 767 питание будет подано на тумблеры Т2 «Жалюзи воды» и ТЗ «Жалюзи масла». Когда эти тумблеры устанавливают в рабочее положение, открываются соответствующие жалюзи. Питание на тумблер Т1 «Вентилятор холодильника» подается только при включении хотя бы одного из тумблеров Т2 и ТЗ. Когда тумблер Т1 переводят в рабочее положение, устанавливается максимальная частота вращения вентилятора (регулирования не имеет).

На пультах управления тепловоза имеются контрольно-измерительные приборы. Особенностью цепей этих приборов на тепловозе ДМ62 является то, что они контролируют работу только «своего» дизеля. Эти цепи питаются непосредственно от аккумуляторной батареи (лист 2) по проводам 870×2 («плюс») и 871×2 («минус»), далее по проводам, соответственно, 643 и 637 (лист 4) на зажимы двухполюсного автомата А10 «Приборы» (лист 5).

Так как электроманометры и электротермометры рассчитаны на напряжение 27 В, их питание осуществляется че-
рез резисторы 1СП — 6СП, включенные как с плюсовой, так и с минусовой стороны. Для пульта каждой из кабин имеется свой комплект датчиков и указателей температуры воды (ДВ и УВ), температуры масла (ДМ и УМ) и давления масла (ДД и УД).

Цепи освещения в кабине, аппаратной камере и дизельном помещении также получают питание непосредственно от АБ через двухполюсный автомат А8 «Освещение» (лист 4). Независимое питание позволяет включать отмеченные лампы освещения при техническом обслуживании и ремонте, когда рубильник ВБ должен быть выключен. Остальные цепи освещения получают питание через рубильник ВБ. Лампы буферных фонарей, освещения скоростемера, приборов, светильника зеленого света, графико-держателя, подсветки стола помощника машиниста, а также бытовая розетка питаются через автомат А13 «Светосигнальные приборы», лампы прожекторов — через автомат А4 «Прожектор».

Автоматы А5 «Подкузовное освещение», А6 «Вентилятор кузова» и А15 «Калорифер» являются не только защитными, но и включающими приборами. Автоматы А1 — А11 установлены на стенке аппаратной камеры, а автоматы А12, А13, А15 — А17 на каждом из пультов управления. Действие вспомогательных цепей понятно из схемы и не требует дополнительных объяснений.

Электрическая схема тепловозов М62. Описание и устранение неисправностей

  • Название: Электрическая схема тепловозов М62. Описание и устранение неисправностей
  • Издательство: Транспорт
  • Год: 1976
  • Метки: электрическая схематепловоз М62
  • Размер: 1.97 МБ

СКАЧАТЬ КНИГУ

ЧИТАТЬ ONLINE

БУМАЖНАЯ ВЕРСИЯ КНИГИ

В книге подробно (по цепям) описана работа электрической схемы тепловоза М62; изложены особенности электропередачи и автоматической системы регулирования возбуждения тягового генератора; рассмотрена взаимосвязь и действие полупроводниковых блоков.

Рассчитана на машинистов тепловозов и их помощников, а также может быть полезна ремонтному персоналу депо.

Электрическая схема тепловоз 2ТЭ10М

Схемы отсканированы с отличным качеством, в цвете, уменьшенный фрагмент одной из схем для примера приведен ниже: Глава. Дополнительное автоматическое управление дизель-генератором по мощности, 4.1. Трансформаторы постоянного напряжения и тока, 3.6. Понятие о характеристиках дизеля, 5.2. Динамическая жесткая характеристика тягового генератора по напряжению, 3.8. Силовая тяговая цепь, 6.2. Принцип работы и характеристики магнитных усилителей, 2.1. Влияние сопротивления настроечных резисторов на форму селективной характеристики генератора, 3.11. Силовая тяговая цепь и цепи возбуждения электрических машин, 6.1. Как изучать электрические схемы тепловозов, 1.1. Автосцепное устройство тепловоза 2ТЭ116 teplovozz2TE116 946 перегляд. Совмещение генераторной и скоростной регуляторной характеристик, 5.4. Подключение трехфазного двигателя через магнитный пускатель DuMA8819. Автоматическое управление тяговым генератором во частоте вращения и тяговыми алектродвнгателями, 8.7. Первое знакомство с электрической схемой тепловоза, 1.6. Работа схемы тепловоза М 62У движении Lokomotiv ZD 239 перегляд. Формат: jpg, Качество — низкое. Для пояснения работы электрооборудования приведены многочисленные структурные схемы. Принципиально-монтажные схемы электрооборудования перечисленных тепловозов приведены в исполнении завода-изготовителя. Ловозов ЗТЭ10М, 2ТЭ10У схема 2170.70.01.000ЭЗ, 2ТЭ10М схема 2139.70.01.005ЭЗ и ЗТЭ10У. Запуск дизеля тепловоза М62-1244, M62-1244 engine start From the Baltics. Электрические схемы тепловозов в процессе постройки претерпели многочисленные изменения. Магнитные усилители с обратной связью. Этому посвящены первая глава книги, многочисленные структурные схемы управления для сложных систем автоматического управления САУ и отдельных цепей, а также контрольные вопросы по каждому из разделов книги. Буквенно-цифровые обозначения электрических машин, аппаратов и приборов тепловозов. Особенности применения стандартных условных графических обозначений в электрических схемах тепловозов. Понятие об объединенном управлении дизель-генератором, 4.3. Для локомотивных и ремонтных бригад, учащимися техникумов и технических школ железнодорожного транспорта, может быть использована инженерно-техническими работниками, студентами вузов. Аналитическое обоснование автоматического управления. Для удобства читателей схемы разделены на элементарные цепи с необходимой увязкой с общей схемой электрооборудования тепловоза. Порядок пуска дизеля, 7.3. Автоматическое управление тяговым генератором по частоте вращения и тяговыми электродвигателями, 5.1. Цепи возбуждения тягового генератора. Цепи пуска и защиты дизеля, 7.1. Стабилизирующий и распределительный трансформаторы, 3.7. Читателю книге уделяется большое внимание методике изучения электрических схем тепловозов. Залог грамотной эксплуатации электрооборудования, поддержания его в работоспособном состоянии, умения быстро найти неисправность. Назначение размагничивающей обмотки возбудителя, 3.12. Особенности компоновки тепловозных электрических схем, 1.5. Как работает простейший магнитный усилитель, 2.2. Процесс управления тяговым генератором по току нагрузки, 3.10. Прилагаемые принципиально-монтажные электрические схемы тепловозов ЗТЭ10М, 2ТЭ10М относятся к 1989. Рассмотрены электрические схемы современных тепловозов ЗТЭ10М, 2ТЭ10У и 2ТЭ10У, 2ТЭ10М, ЗТЭ10У.

По данной тематике предлагаем вам также скачать: как кидают карты логика, как принято.

Похожие статьи:

  • Схема подключения дрл ламп Схема подключения ламп ДРЛ ДРЛ - дуговая ртутная люминесцентная лампа. Для включения в сеть таких ламп используются специальные пускорегулирующие устройства (ПРА). Они отличаются от ПРА, которые используются для подключения люминесцентных […]
  • Выбивает узо при включении духового шкафа Электродуховка выбивает стабилизатор. Поставили кухню, купил технику и заимел проблему, в которой не могу разобраться. Завтра прийдёт сервисмэн, но хотелось бы предварительно знать откуда ноги растут. Итак, 3 года как стоит […]
  • Электрические схемы лада гранта стандарт Электросхема автомобиля Лада Гранта На автомобиль Лада Гранта устанавливается современное электрооборудование, позволяющее увеличить комфорт и безопасность машины. Электропроводка в Лада Гранта соединяет между собой все электронные и […]
  • Покрытие провода эмалью Лаковые покрытия проводов Эмаль провода изготавливаются со следующими температурными индексами: 1) температурный индекс 105 (марки ПЭЛ, ПЭВ-1, ПЭВ-2, ПЭВП, ПЭВА, ПЭВАт, ПЭМ-1, ПЭМ-2, ПЭМП и др.); 2) температурный индекс 120 (марки […]
  • Эл двигатель кд-6-4-ухл4 схема подключения Эл двигатель кд-6-4-ухл4 схема подключения ды как бы 1400 об/мин должно хватать для вентилятора за глаза. А раз написано 4мкф и 130Ом, так значит их надо подключать. Ты конденсатор, который взорвался, на какое напряжение брал? […]
  • Сп кабели и провода Сп кабели и провода 1. Расшифровка. C – свинцовая оболочка П - Броня из стальной оцинкованной проволоки 2. Элементы конструкции кабеля. 1. Токопроводящая жила — медная однопроволочная жила ”ож” (класс 1) - медная многопроволочная (класс […]