Провода массы 2107

Провод массы, минусовой провод с клеммой АКБ ВАЗ 2101- 2107, НИВА

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке минусового провода с клеммой АКБ на автомобилях классического семейства ВАЗ , в строке «Комментарий» указывайте «плюсовой» или «минусовой» , модель вашего автомобиля, год выпуска .

Провода аккумуляторной батареи на ВАЗ 2101 — 2107 предназначены для присоединения аккумулятора к электрической системе автомобиля.

От сечения (сопротивления) кабеля, качества контактов и сборки провода — напрямую зависят потери тока передаваемого от аккумулятора к потребителям тока в автомобиле, и наоборот — от генератора к аккумулятору.

Клеммы проводов — играют наиважнейшую роль, ведь без них проводка бы была просто оголена и зацепить её к выводам аккумулятора, просто бы не представлялось возможным, благодаря же клеммам это всё решено, они как бы зажимают эту проводку которая оголена и после чего клемма сажается на необходимый вывод, тем самым обеспечивается постоянный контакт с аккумуляторной батарей и проводка в автомобиле всё работает так как нужно, не коротит.

Чем ниже качество провода — тем больше потери тока при передаче его от источника к потребителю и, соответственно тем больше снижение заявленных характеристик источников тока (аккумуляторной батареи, генератора).

Провод аккумуляторной батареи (провод АКБ, клемма АКБ или аккумуляторный провод) низкого качества может практически свести к нулю все преимущества аккумулятора и генератора с повышенными рабочими характеристиками, и как правило, более дорогими. Более того — низкокачественные провода существенно повышают риск возникновения пожара в подкапотном пространстве автомобиля.

Кабель – медный многожильный. Обеспечивает пропускание больших токов и долговечность провода, сохраняет физические и механические свойства при низких температурах. Изготавливается из качественной меди российского производства.

Изоляция – оплетка из ПВХ. Обеспечивает надежную изоляцию кабеля от деталей в моторном отсеке автомобиля.

Клемма «минус» изготовлена из латуни, покрытие – олово-висмут (специальный материал, препятствующий коррозии клеммы в любых условиях эксплуатации).

Сборка – метод «обжимки» — производится на прессовом оборудовании, обеспечивающем надежное и долговечное механическое соединение и контакт кабеля и клеммы.

Со временем клеммы окисляются (смазывать, чистить надо раз в месяц).

При любой деформации клеммы, при появлении на ней ржавчины которая уже нечем не убирается, клемма подлежит замене на новую, их менять в паре нет необходимости, если у Вас вторая клемма в нормальном состоянии, то её не трогаете.

Клемму от времени распирает и она уже не может полностью стянуться, чтобы обхватить вывод, нет контакта или он есть, но очень плохой (клемма болтается, хотя её болт затянут до упора), в данном случае клемма тоже подлежит замене.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 21010372407000.

ВАЗ 2101, ВАЗ 2102, ВАЗ 2103, ВАЗ 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2106, ВАЗ 2107, ВАЗ 2121 .

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить минусовой провод с клеммой АКБ на автомобиле классического семейства ВАЗ.

С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ .

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных выше.

Бортовой журнал ВАЗ 21074 (2006 г.)

Доп. оборудование: Кинул дополнительную «массу» на двигатель

В связи с последними событиями, решил на всякий случай пустить дополнительный провод «массы» с клеммы АКБ на двигатель. Старый трогать не стал — крепится он в труднодоступном месте, весь в грязи и масле, лезть прочищать неохота было.

В магазине инструментов был приобретен сварочный кабель сечением 16 кв.мм длиной 1 м. Думаю, такое сечение достаточно.

Решил подцепить к шпильке впускного коллектора — место чистое и на виду. Второй конец к дополнительному отверстию в клемме АКБ.

Также докупил пару клемм под болты крепления к коллектору и батарее.

Отрезал с небольшим запасом кабель, зачистил концы, обжал их в клеммах и пропаял паяльником. Затем обжал термоусадкой для дополнительной защиты от коррозии, да и красивей смотрится).

Все, осталось только прикрутить концы к шпильке и клемме и хорошенько затянуть, не забыл также подложить корончатую шайбу для надежной фиксации.

Дополнительно планирую установить такой же кабель «массы» к кузову автомобиля.

  • Еще про эту машину:
  • Бортовой журнал
  • Поломки
  • Попал в яму на трассе, думал проскочил, но через … 218000 км
  • Начало истории: … 218000 км

Всё правильно, массы много не бывает)).

Плюсую, лишней точно не будет, а откинуть секундное дело.

Прежде всего мне хотелось бы отдать должное автору за популяризацию на этом ресурсе воистину народного (жаль, что в прошлом) автомобиля ВАЗ 2107. Меня прямо захватывает ностальгия, когда читаю его (автора) новые заметки, ведь на подобных семерках я отъездил в свое время более 12 лет и проехал на них более полумиллиона км. Очень благодарен Вазовской классике за их неприхотливость, выносливость, низкой стоимости содержания и ( как не странно бы для некоторых звучало) их надежности. Ну это так, к слову. А что касается текущего отзыва. то я как всегда позволю себе немного критики в адрес автора. (очень надеюсь, что он не обидится и воспримет это правильно). В первую очередь, мне хотелось бы отметить, что он неудачно выбрал кольцевые наконечники для кабеля, особенно это касается 6 мм. Максимальный ток, который эти хлипкие латунные наконечники могут держать в несколько раз меньше тока, на который рассчитан 16 мм. кабель. Надо было приобретать трубчатые медные луженые наконечники, рассчитанные на куда больший ток. Все-таки не стоит забывать, что стартер потребляет значительный ток, особенно в морозы. Хорошо, что автор не убрал родной кабель массы на двигатель, который будет подстраховывать. В противном случае, у него очень скоро появились бы проблемы с пуском двигателя. Далее, его стремление в дальнейшем поставить такой же кабель и на кузов даже не смотря на известную крылатую фразу . что кашу маслом не испортишь, никак нельзя признать целесообразным, для этого достаточно провода сечением не более 6 мм2. В общем, надо признать его действия не очень рациональными ( поскольку автор при наличии цифрового тестера даже не проверил падение напряжения под нагрузкой на родном проводе «массы») , а решил сразу действовать радикально, вместо того, чтобы просто проверить и при необходимости зачистить и подтянуть имеющиеся соединения на старой «массе».

Спасибо, учтем критику

Благодарю за вежливый ответ и хочу отметить, что к сожалению,ты один из немногих на этом ресурсе, кто адекватно воспринимает мои слова.

Только много буков)

в мороз будет лучше заводится, у меня лет 5 доп. масса прямо на стартер прикручена

ВАЗ 2107 / Я 7.2. Где находятся массы ЭСУД?

  • Нравится
  • Не нравится

SerVag 16 Jan 2016

Всем привет. Ремонт ВАзовских впрысков не мой конёк, по сему нужна помощь. Приволокли на галстуке ВАЗ 2107, оборудованный ЭСУД Январь 7.2. Хозяин говорит что нет искры. После запуска на морозе, двигатель немного поработал, потом, со слов хозяина начал двоить. После перезапуска, всё равно на 2х цил. работал, затем сдох вовсе. Пропала искра. Он заменил ДПКВ, катушку зажигания, даже дважды, но толку нет.

Начали смотреть, что и как. Батарея посажена полностью. Контроллер на связь вышел, Сканматик показывает параметры, но ошибки не читает, говорит нет ответа от ЭБУ, хотя параметры кажет, в дате кажет что кодов неисправностей аж 21. Батарею подзарядили, в дате кажет напряжение питания ЭБУ 8V, при отключении разъёма катушки зажигания поднимается до 12V. Пало подозрение на ключи в ЭБУ, тем более что старая, родная катушка вздутая. Вскрыли ЭБУ, ключи катушек на месте, только то-ли лак, то-ли флюс потёк во-круг них. Шунт не обуглился, дорожки тоже, но переходы К-Э обоих ключей звонятся накоротко (ключи запаяны). Я так понимаю не должны звониться.

Прозвонил пины 2 и 5 (на катушку) разъёма ЭБУ , на предмет замыкания на шину 15 и между собой. Не звонилась масса цепи зажигания вывод 3 контроллера, Провод уходит куда-то под панель, было решено его оттяпать и соединить на шпильку под бардачком. В итоге, звонтятся массы ЭБУ, выводы 3, 51, 53, 80. Массу на выводе 61 так и не нашёл, хотя она тоже должна быть по схеме. В этих ТАЗах сам чёрт ногу сломит, чёрт бы их побрал, да и машина колхозная. Ребят, подскажите, кто в курсе. где находятся точки массовых соединений на классике. От АКБ на кузов и двигатель есть, на шпильке под бардачком (этот провод завязан на пины 51 и 53). Один уходил за панель (пин 3 с ним завязан и 80й). Где ещё? Не звонится 61й с массой, где находится соединение?

Владелец потащил ЭБУ на перепайку ключей, так как новый по цене ему не потянуть. Пока ЭБУ в ремонте хотим прозвонить проводку и устранить косяки.

  • Нравится
  • Не нравится

geka25 16 Jan 2016

За бардачком, на шпильках крепления панели. Больше нигде нет.

Сообщение отредактировал geka25: 16 January 2016 — 17:15

  • Нравится
  • Не нравится

Alex64 16 Jan 2016

Неужели трудно по жгуту посмотреть? Там все на виду. Бардачек вынуть шесть секунд.

  • Нравится
  • Не нравится

konnst 16 Jan 2016

Замена ключей и МЗ поможет.

И проверь предохранители под бардачком.

Сообщение отредактировал konnst: 16 January 2016 — 17:24

  • Нравится
  • Не нравится

SerVag 16 Jan 2016

Спасибо. Да помотреть не трудно, но там такой колхоз с проводкой, сплошной баттхерт. Ну раз больше масс нигде не предполагается, бум искать. )

  • Нравится
  • Не нравится

callt111 16 Jan 2016

  • Нравится
  • Не нравится

SerVag 16 Jan 2016

Там нету, не предусмотрено. Наверно это в предыдущих версиях там находилась масса.

  • Нравится
  • Не нравится

konnst 19 Jan 2016

  • Нравится
  • Не нравится

SerVag 20 Jan 2016

Нашёл неконтакт на шпильке за панелью, устранил, ещё раз перепроверил все массы. Клиент привез ЭБУ с ремонта, поменяли ключи. Завелась с первого раза, на диагностику блок выходит, ранее не пускал в чтение ошибок, сейчас читается. Ошибка 1602, всё нормуль. Авто уехало. Всем спасибо за внимание.

Что может быть на машине из-за плохого контакта «массы».

С электрооборудованием любого транспортного средства, могут происходить неисправности, кажущиеся далёким от электрики людям, проделками нечистой силы. И виновником таинственных неисправностей электрооборудования мотоцикла или автомобиля, в большинстве случаев является плохой контакт минусовых клемм — «массы». Но давайте всё по порядку.

Многим водителям известно, что способ подключения потребителей электроэнергии с источником питания (генератором или аккумулятором),на любом транспортном средстве — однопроводный. В качестве второго (минусового) провода, служит кузов машины или рама мотоцикла (трайка, скутера, квадроцикла и т.д.). Сама идея подключения минуса источника питания (аккумулятора) к стальной раме или кузову, довольна стара и естественна, так как позволяет значительно упростить, облегчить и удешевить любое транспортное средство.

Отдельным массовым проводом связывают и двигатель с кузовом или рамой, так как мотор висит на резиновых подушках, не пропускающих ток, а ведь и плюс и минус требуется стартеру, и например, электромагнитному клапану карбюратора. На иномарках, особенно впрысковых, потребителей, требующих электричества (а соответственно и плюса и минуса) может быть ещё больше. Но вот плюсовые провода, обычно начинаются и заканчиваются вполне надёжными клеммами, которые обычно в вполне герметичных пластиковых колодках или резиновых чехлах, а вот минусовые провода крепят к кузову или раме по принципу «водичка дырочку найдёт». Да и сам кузов, в месте сверления отверстия и закрепления минусового провода, начинает ржаветь очень быстро, если конечно сразу не принять соответствующих мер.

К тому же многие не учитывают ещё один важный факт, который известен даже электрику новичку: алюминиевые и медные клеммы соединять между собой нельзя, так как эти металлы мягко говоря «не дружат» между собой, и начинают интенсивно окисляться. А как может быть нормальный контакт у окисленных деталей? Но я часто вижу на транспорте неопытных водителей, на алюминиевом картере коробки передач или головки двигателя, прикрученную медную клемму минусового провода, которая вдобавок ещё и омывается потоками воды в плохую погоду.

Стальной кузов или рама тоже «не дружат» с медью, как и алюминий, и образуют электрохимическую пару. И самое печальное в этом, это то, что сталь в таком соединении будет отдуваться за двоих, и корродировать в несколько раз быстрее. В итоге контакт пропадает (или идёт значительная потеря тока). Штатные клеммы, устанавливаемые на заводе, обычно лужённые. Но под тонким слоем олова, который легко содрать при монтаже клеммы, всё тот же медный сплав.

Исходя из вышеописанного, очевидно, что сами минусовые соединения к кузову или раме, изначально менее надёжны, чем сами медные провода и их медные клеммы (наконечники). А теперь представим например, что бы электричеству дойти до электромагнитного клапана карбюратора, электроток должен пойти по медному проводу (медной шине) от аккумулятора до кузова, потом по другому проводу до двигателя, затем по шпилькам впускного коллектора и их резьбе, часто обмазанной герметиком (или шпильки ржавые), у и напоследок пройти по резьбе самого электромагнитного клапана. Пропадание контакта в любом из перечисленных мест — и цепь разомкнута, а отсюда целый букет неисправностей. В итоге неопытный водитель удивляется — чего это вдруг карбюратор стал плохо работать и расход бензина повысился? Надо ехать к карбюраторщику или покупать другой карбюратор. Но обычно мало кто знает, что в такой ситуации карбюратор то не причём. И я привёл один из примеров внезапной неисправности, а ведь их может быть много.

Поэтому в современных машинах или мотоциклах, всё чаще применяют полноценные минусовые провода, ведь современная бортовая электроника без них работать не будет, и большинство устройств или программ, будет глючить. На такой технике надёжный контакт особенно важен. Опытные электрики знают, и я это уже говорил: в электрике бывает всего две неисправности — есть контакт, там где он не нужен, и нет контакта там где он нужен.

Типичные неисправности на машине при плохом контакте массы (но не все, об остальных читаем ниже).

  • Одна лампа фары светит ярче другой.
  • Или например при включении указателей поворотов, мигает соседняя лампа габарита в заднем фонаре, или фара, причём по очереди. Сами же фара или задний фонарь светят тускло.
  • На пиковой мощности, а иногда и на средней, хрипит магнитола.
  • Одновременно включаются не связанные между собой приборы.
  • При включении указателей поворотов, могут заработать дворники, или омыватели стекла.

Эти неисправности, как я уже говорил, неопытным водителям кажутся чудесами. Не редко и на заводе (особенно отечественном), минусовую клемму фары надевают на шпильку или болт крепления корпуса фары к кузову, так и зажимают гайкой. На первый взгляд многим покажется, что всё правильно, ведь шпилька или болт крепления, приварен к кузову. Но ведь корпус фары изготовлен из мягкого пластика, и гайку на клемме нормально затянуть не получится, иначе пластик треснет. В итоге, хватит покататься по нашим дорогам совсем немного, чтобы такой контакт расшатать до полного его отсутствия. А ведь в стандартной фаре с скромной лампой 55-60 ватт, потребляемый даже такой лампой ток довольно большой — до 10 ампер (если под напругой обе её нити и дальнего и ближнего света).

В конце концов плохой контакт если не пропадёт совсем, то будет подгорать, сопротивление такого соединения будет возрастать ещё больше, а из школьного курса физики мы знаем, что чем больше сопротивление, тем больше тепла выделяется при прохождении тока в этом месте. Значит подгорание контактов ещё более усилится (замкнутый круг), тут и до пожара не далеко (пластик неплохо горит). А многие молодые начинающие водители, вместо стандартной лампы на 50-60 ватт, устанавливают сотку (100 ватт), у которой потребляемый ток ещё больше. Последствия могут быть печальны.

В вышеописанной ситуации с фарой, единственный выход — это крепление минусовой клеммы на за шпильку крепления фары, а за любой другой, просто приваренный к кузову. Тогда минусовую клемму можно будет хорошо затянуть, но перед этим смазав и место сварки и шпильку и клемму специальной токопроводной смазкой, чтобы предотвратить коррозию (учитывая, что после сварки, шов быстро ржавеет). Если нет на кузове подходящей шпильки или возможности её приварить, то придётся просверлить в кузове отверстие, и желательно в таком месте, где оно не будет омываться потоками воды и грязи. Затем уже по возможности придётся зачистить до блеска место вокруг отверстия, затем просунуть с обратной стороны металла кузова подходящий по диаметру винт, надеть на него клемму и затянуть гайку, смазав всё специальной смазкой, которая к тому же отталкивает влагу (пример такой смазки можно найти вот в этой статье). Можно просто покрыть сверху такое соединение мовилем, но только когда хорошенько затяните гайку на клемме.

С монтажом минусового провода на раме мотоцикла, всё довольно просто: сверлится отверстие в трубе (в сухом месте), затем метчиком нарезается в отверстии трубы резьба, и клемма затягивается подходящим винтом. Так же советую подкладывать под клемму шайбу с зубчиками, сейчас такие появились в продаже. Такая шайба благодаря своим зубчикам, позволит хорошо вцепиться в металл кузова или рамы.

Головная боль водителей отечественных автомобилей — это печатная плата задних фонарей. Их разъём быстро разбалтывается или окисляется, и от этого часто просто отваливается. Да и сами дорожки печатной платы очень ненадёжны и недолговечны. В движении машины, усики патронов ламп вибрируют и этим стирают очень тонкое медное покрытие на плате. А попадающая сюда из-за негерметичности влага, довершает потерю контакта, а то и его разрушение. Как правило такие фонари не ремонтопригодны, и их просто заменяют новыми. Только не забудьте при замене фонаря Жигулей, надеть на шпильку его крепления минусовую клемму от бензобака (указателя топлива), иначе указатель будет показывать уровень бензина только чудом (когда ему захочется).

На мотоциклах, особенно отечественных, советую задний фонарь, поворотники, фару, продублировать отдельными минусовыми проводами, даже если их корпуса металлические. Об этом я уже писал и подробнее советую почитать вот здесь.

Недостаточные обороты электро-стартера (что очень важно для дизелей), потеря его мощности или полный отказ его работы, тоже часто происходят из-за отсутствия или плохого контакта массы (минусового провода). На отечественных автомобилях (Жигулях) к двигателю подведены два минусовых провода, один из которых соединяет морду машины с головкой цилиндров (но есть модели, на которых этот провод идёт непосредственно от минуса батареи), второй же провод соединяет пол машины с картером сцепления. И вот этот второй провод, омываемый потоками грязи, обычно сгнивает, что нередко на подержанных автомобилях. В итоге, огромный стартерный ток уже пойдёт по резьбе шпилек головки двигателя (а резьба шпилек как правило или окисленная, или в герметике).

Впрочем бывает и похуже, особенно если окислится или сгниет и первый провод, идущий от передка машины на головку мотора (часто его забывают подключить после демонтажа двигателя). Финал этих неприятностей может быть довольно печальным и непонятным для новичков. При попытке завести двигатель, трос подсоса карбюратора — это единственный из оставшихся мостиков от кузова к мотору, для прохождения огромного пускового тока! В итоге трос и его оболочка просто плавятся и стекают на пол, а из под капота валит дым, приводящий новичков в ужас. И этот ужас оправдан, особенно если двигатель или карбюратор мокрый от бензина. Хорошо если под рукой огнетушитель.

Казалось бы, при плохом контакте с массой, напряжение на всех потребителях должно понизиться. Но многие водители к своему полному недоумению, обнаруживают обратную картину: о чудо — напруга наоборот повышается! Лампочки начинают часто перегорать, а аккумулятор постоянно сухой даже в прохладную погоду (выкипает вода в банках батареи). Естественно, это признаки перезаряда — повышенного напряжения заряда (превышение максимальной нормы в 14,5-14,6 вольт). Частичная причина такой неисправности — это плохой контакт корпуса реле-регулятора и массы (кузова или рамы).

В итоге, измеряемое реле-регулятором напряжение, ниже реального напряжения в бортовой сети (см.рисунок 1), ведь из-за окисной плёнки на корпусе (плохого контакта), реле-регулятор уже неправильно замеряет реальное бортовое напряжение. Получается то, что если и реле-регулятор и поддерживает напругу в заданных пределах на своих входных клеммах (между выводом 15 и корпусом), то на выходе, на клеммах заряжаемого аккумулятора, напряжение будет тем выше, чем хуже контакт с массой кузова корпуса реле-регулятора. Это надо знать, так как многие просто выкидывают вполне исправное реле-регулятор, заменяя его новым, не зная истинную причину неисправности.

Но впереди самое интересное и чудное, что может быть в электрике, и от неисправностей изложенных далее, даже некоторые опытные и видавшие виды ремонтники разводят руками, а некоторых новичков такие приколы могут привести к вере в нечистую силу.

Бывает на отечественных машинах, даже почти новых, глохнет двигатель, а при открытии капота обнаруживается, что жгут из шести проводов, идущих к клемной колодке коммутатора системы зажигания, расплавился. Первое, что сделает любой водитель, установит новый коммутатор и жгут проводки. Но мотор всё равно не пускается. Далее начнётся как обычно — проверка искры. Но вот здесь появляются приколы, заставляющие чесать «репу» даже опытных ремонтников: как только включаем зажигание (не включая стартер), так между центральным высоковольтным проводом и массой (двигателем), возникает не то что искра, а самая настоящая сварочная дуга, причём даже не дуга, а малинового-оранжевая молния плазмы, толщиной миллиметров в 7-8. Чума.

И ничего удивительного, что бывший коммутатор сгорел, так как не расчитан на такое чудо, а его провода поплавились. А значит и датчик Холла тоже вышел из строя. Его замена позволяет появиться искре в более нормальном виде, но всего лишь на центральном проводе. А чтобы не повредить новые датчик и коммутатор, то проверяя искру, зазор между проводом и массой делаем не более 10 мм. На всякий случай меняется и бегунок (внутри мог сгореть резистор), и вот тут двигатель оживает. Но только вот причина выхода из строя деталей и плавления проводки, многим непонятна.

А разгадка всех чудес появится, стоит только включить фары. Они не включатся, а вот под тарпедой (панель приборов) появляется странное жужжание. И стоит только выключить фары, как странный звук прекращается. Источник звука можно легко вычислить по месту исходящего жужжания, им оказалось реле зажигания. И минусовые клеммы обмотки реле зажигания и фар, были подключенны одним общим винтом, за металлическую основу торпеды. Причем и минусовые клеммы и винт и главное — корпус торпеды в этом месте, тщательно покрашены на автомобильном заводе. Умеют же на наших заводах хорошо красить, только вот там где это не нужно. Стоило только зачистить место под клеммы до блеска, как фары нормально заработали, а жужжание прекратилось.

Как же всё происходит в таком случае? Пока фары машины водитель не включал, через покрашенное место и резьбу винта, удерживающего минусовые клеммы, проходил небольшой ток, и его с натяжкой хватало всё же, чтобы релюха зажигания работало нормально. Но вот как только с наступление темноты водитель включил фары, нагрузка на несчастный болтик резко возросла, а тока, проходящий через обмотку реле зажигания уже стало не хватать, чтобы удержать контакты в стабильном замкнутом состоянии. Они размыкались, бортовое напряжение слегка поднималось, от этого контакты реле смыкались вновь, и вот так далее повторялось много раз (в режиме зуммера).

Хаотичное замыкание и размыкание электропитания цепи коммутатора, генерировало импульсы в первичке катушки зажигания, но эти импульсы и соответственно возникающая искра проскакивала невпопад, то есть в независимости с порядком работы цилиндров двигателя. В итоге сгорели многие детали системы электронного зажигания, ну а мотор естественно заглох.

На рисунке 2, можно наглядно наблюдать падение напряжения при плохом контакте массы, например при включении фар.

В заключении этой статьи, хочу посоветовать водителям, особенно начинающим, что если с электрикой вашей машины или мотоцикла творится что то неладное, не вините в этом полтергейста, а просто ищите плохой контакт массы, и я надеюсь, что эта статья хоть немного поможет вам в этом. Успехов всем!

Проблемы с плохой массой на автомобиле

В настоящее время подавляющее большинство автомобилей используют кузов автомобиля (а/м) в качестве общего провода для большинства потребителей электроэнергии. Кузов поэтому называется массой (mass, foreground, ground) автомобиля. В случае если какое либо из соединений с массой становится ненадежным, начинаются чудеса. Простейший пример плохой массы — перемигивание всех ламп в заднем фонаре. Включаем указатель поворота, а он начинает перемигиваться со стоп-сигналом или светом заднего хода. При этом на нужном потребителе напряжение в два-три раза отличается от необходимых 12-14 вольт, а на ненужном (не включенном) наоборот появляется вполне достаточное напряжение для его работы. Это плохая масса и лампочки.

А если такое начнется при плохой массе в Электронной Системе Управления Двигателя (ЭСУД)? Тогда двигатель может начать самопроизвольно менять режим своей работы — от набора больших оборотов до заглыхания.

(рис.2110) (рис.ВАЗ 2108-99, 13-15),(рис.ВАЗ 21213)

Попробую описать места, в которых наиболее вероятна потеря надежного соединения с массой, и глюки плохой массы, появляющиеся при этом. Прошу заранее простить меня за порой странные и непривычные названия узлов и деталей а/м, но поскольку я работаю на гарантийной ВАЗовской станции, то положение обязывает.

(рис.ВАЗ 11183),(рис.Шевроле — Нива),(рис.Приора — АКБ),

Плохая масса около аккумулятора

Начну, пожалуй, с Аккумуляторной Батареи (АКБ). В современных а/м ВАЗ от минусовой клеммы АКБ отходит двойной провод. Толстая его часть, примерно с мизинец толщиной, соединяет минус АКБ и двигатель. При ненадежном контакте этого провода возможны ухудшение заряда АКБ, снижение частоты вращения стартера при пуске, а так же проблемы в системе ЭСУД, т.к. минус на нее идет с двигателя, со шпилек, на которых висел распределитель зажигания у карбюраторных а/м. В первую очередь следует проверить надежность затягивания обеих гаек, между которыми крепится наконечник провода к двигателю. Сначала ослабляем наружную гайку, затягиваем гайку под наконечником, а затем обратно затягиваем наружную.

(рис.Приора масса АКБ на кузове),(рис.Защита основных силовых цепей на Приоре)

Тонкий провод, соединяющий минус АКБ и кузов автомобиля — главное соединение для всех потребителей электроэнергии в автомобиле, а в карбюраторных модификациях еще и для двигателя. Проверять на предмет плохой массы следует затяжку как болта М6 непосредственно на клемме АКБ, так и гайки М8 на кузове. Место расположения на кузове зависит от марки а/м.

Точки заземления ЭСУД

Семейство 2108-9 и 13-15 1,5L. Масса ЭСУД берется с двигателя, с двух болтов М6, крепящих заглушку с правой стороны головки блока. У карбюраторных а/м там крепился распределитель зажигания. Семейство а/м 2113-15 1,5 и 1,6L с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2, соединение ЭСУД с массой находится на приварной шпильке, крепящей металлический каркас центральной консоли панели приборов, к тоннелю пола, через металлическую планку с двумя боковыми ушками слева и справа (Внутри центральной консоли, примерно под пепельницей). К сожалению, как показала практика, под планкой отсутствует корончатая шайба, это и является причиной плохой массы. Из-за этого, учитывая то, что сама шпилька прокрашена в процессе изготовления а/м, и практически не затянута соответствующей гайкой, со временем появляется дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ и ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).

Семейство 2110-12, 1,5L. Масса ЭСУД берется с двух болтов М6, расположенных на левой стороне головки блока.

Семейство 21114, 21124 1,6L, с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2. В головке уже один болт М6. С него берется масса только на все четыре катушки зажигания, а масса на ЭСУД берется в салоне, с приварной шпильки на кронштейне крепления ЭСУД, за левым экраном центральной консоли. В свою очередь на кронштейн масса подается через шпильку, приваренную к моторному щиту посредине. Гайка на этой шпильке, как правило, не затянута. При недостаточном контакте в этих соединениях возможен дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ, ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше)

Семейство Нива с котроллером Bosch MP 7.0. масса ЭСУД берется с двигателя, с болтов крепящих заглушку, на месте распределителя зажигания — трамблера, рядом с модулем зажигания.

Семейство Нива с контроллером Bosch М 7.9.7. Масса ЭСУД берется, что стало уже характерным для нового поколения контроллеров, с кузова а/м. В данном конкретном случае — непосредственно со шпилек его крепления. Однако лично мне такой способ не очень понравился из за того, что обжатая на конце провода клемма имеет много большую толщину, чем нужно для того, что бы корончатая шайба равномерно прижималась к кузову автомобиля вокруг шпильки. Поэтому я шайбу оставил на месте между кузовом и контроллером, а вот клемму переставил непосредственно под гайку крепления контроллера.

На Нивах 21214 масса берется с 2-х сторон блока. Далее оба провода входят в общий жгут и идут к разъему ЭБУ. Перед разъемом есть скрутки для каждого коричневого провода где масса распределяется для остальных датчиков и самого ЭБУ.

Семейство Шеви Нива с контроллером Bosch MP 7.0. Масса ЭСУД берется с блока двигателя, со шпилек М8, находящихся в его нижней левой части, под модулем зажигания. На фото над ним видны шпильки крепления МЗ (он снят).

Семейство 2104-07 «классика» со старыми контроллерами. Масса ЭСУД берется с болта притягивающего кронштейн крепления модуля зажигания к блоку двигателя.

Семейство ВАЗ 11183 «Калина». Масса ЭСУД находится с правой стороны двигателя, на кронштейне крепления впускного коллектора.

Плохая масса на приборной панели, точки заземления электрооборудования (торпедных жгутов)

У семейств 2108-9 и 2113-15 единственное место соединения торпедного жгута, заднего жгута и схемы блока монтажного реле и предохранителей находится на усилителе крепления рулевого вала, под комбинацией приборов. При ненадежном контакте в этом соединении возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива при включении габаритного освещения, указателей поворота, звукового сигнала, омывателя ветрового стекла, стеклоочистителя и др. потребителей. Для ленивых ‘типа диагностов’ в семействе 2113-15 возможно кинуть ‘соплю’ от массы прикуривателя на металлическую конструкцию внутри центральной консоли панели приборов — ‘бороды’, проводом с сечением, не меньшим, чем идет к прикуривателю. Но это только в том случае, если установлена заводская панель приборов. Определить это можно по наличию крепления указанной металлической конструкции к тоннелю пола, ‘фирменному’ креплению контроллера ЭСУД, — с использованием пластикового переходника межу контроллером и металлической конструкцией и закрепленным диагностическим разъемом в штатном месте за декоративной заглушкой под пепельницей. Для добросовестных диагностов: обязательно надежно затянуть штатный болт, сняв комбинацию приборов. У этого же семейства есть еще одно соединение с массой, у электродвигателя отопителя. Оно находится под панелью приборов, на левой стороне корпуса отопителя.

У семейства 2110-12 1,5L и 21114, 21124 1,6L все по-другому. Там таких соединений больше. Первое соединение с массой а/м находится внутри панели приборов, слева сверху относительно монтажного блока реле и предохранителей, под шумоизоляцией. На а/м первых лет выпуска провода массы к приварной шпильке подходили поверх шумоизоляции, а потом чья-то светлая голова придумала прятать провода под нее. Так что доступ к шпильке весьма неудобен и возможен только с помощью ключа трубки или удлиненной головки на 10. При недостаточном соединении в этом месте при включении головного света фар или электродвигателей стеклоподъемников может включиться стеклоочиститель с омывателем, сработать система центрального запирания дверей.

Второе соединение находится на приварной шпильке, на центральной консоли панели приборов, с левой стороны, над левым экраном консоли, под гайкой М6. Но даже если эта гайка затянута как следует, а проблема осталась, то переходим к самой главной для всей панели приборов точке массы, заземляющей весь металлический каркас панели. Это приварная шпилька с резьбой М6. Она находится на нижней, внутренней (салонной) стороне моторного щита, посередине. Гайкой, завинченной на эту шпильку, крепится также кронштейн, закрепляющий переднюю, часть левого экрана консоли, который некоторые диагносты и электрики безжалостно убирают из-за того, что нередки случаи повреждения об этот кронштейн жгута ЭСУД или системы центрального запирания. Как правило, гайка затянута весьма и весьма посредственно. При недостаточном контакте в этом и предыдущем соединении при включении габаритного освещения, головного света фар и электромотора вентилятора радиатора возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива.

У семейства НИВА со всеми типами контроллеров масса торпедного жгута крепится гайкой, на приварную шпильку крепления кронштейна реле, и, как это уже стало привычным, затянута очень слабо. Находится сия шпилька за штатным блоком предохранителей. Масса подкапотного жгута крепится на одну из приварных шпилек крепления бачка тормозной жидкости. Туда же прикручена масса от обоих вентиляторов охлаждения радиатора.

В а/м Шеви Нива основное место соединения жгутов с массой находится в левой верней части моторного щита со стороны салона, также на приварной шпильке. Для доступа к соединению необходимо отвинтить декоративную накладку, закрывающую блок монтажный реле и предохранителей и сам этот блок. Так же проблемным местом Шеви-Нивы является силовая масса АКБ, прикручивается к кузову рядом с натяжителем цепи.

На кронштейне крепления ЭБУ так же есть 2 массовых провода. На фото ЭБУ для наглядности демонтирован.

У семейства ВАЗ 2104 — 07 ‘классика’, масса торпедного жгута крепится на приварную шпильку за комбинацией приборов, вместе с реле поворотов.

Хотелось бы отметить ещё и такую немаловажную деталь: абсолютно все шпильки, к которым крепятся клеммы проводов массы, прокрашиваются на заводе вместе с кузовом, никакого защитного покрытия кроме слоя краски не имеют и поэтому подвержены коррозии при удалении краски и отсутствии дополнительной защитной смазки.

Для обеспечения надлежащего контакта указанных клемм с кузовом заводом применяются корончатые шайбы, которые в отличие от шайб гровера должны быть не между клеммой и гайкой, а между кузовом и клеммой. Своими острыми гранями между вырубленными зубьями шайба одной своей стороной, обращенной к кузову, прокалывает лакокрасочное покрытие, а другой стороной, обращенной к клемме, надежно впивается в нее. На правильное расположение этих шайб следует в первую очередь обращать внимание, когда клиенты обращаются по поводу неисправностей в электрооборудовании после выполнения арматурных работ, производимых в процессе жестяно-покрасочного либо иного ремонта. В частности, при снятии кронштейна крепления воздухозаборного рукава на десятом семействе, сидящего на шпильке крепления минусового провода АКБ к кузову, указанная шайба должна быть расположена между кузовом и кронштейном.

И в заключение. Уж коли Вы нашли место с плохим контактом массы, не поленитесь отделить друг от друга все соединения, выявить подгоревшие или окислившиеся места и тщательнейшим образом зачистить и выровнять все контактирующие поверхности перед окончательной сборкой.

Выше представлена небольшая галерея подключения силовых точек масс на двигателях отечественных автомобилях.

Плохая масса: неиссякаемый источник глюков

Внимание! Данная методика применима только на семейство 2110 и 2113-2115 ‘нового’ образца, в которых управление вентилятором идет по массовому проводу. В семействе 2108-2115 ‘старого’ типа управление вентилятором может осуществляться коммутацией +12V.

Больной: А/м ВАЗ 21114, 2005 г. выпуска, пробег 7500 км., 8V, 1,6L.

Жалоба: На прогретом двигателе положение ДПДЗ 1-2%% на ХХ. Ощутимый (100-200 оборотов) дрейф оборотов ХХ при включении электро вентилятора радиатора. От экземпляра датчика не зависящий (Отечественный или GM). При проверке выявлено изменение напряжение на выходе ДПДЗ от 0,41 до 0,57В при включении электро вентилятора радиатора. Далее в тексте в вилке измеренных напряжений, значение слева от дефиса при выключенном, а справа при включенном электровентиляторе радиатора. Измерения проводились при помощи цифрового тестера производства фирмы Mastech

Диагноз: недостаточно надежный контакт массы ЭСУД с массой автомобиля, известный как «плохая масса».

Лечение: Дополнительным толстым проводом в двойной изоляции, сечением 3х2,5 кв.мм. проложена дополнительная масса от минусовой клеммы АКБ до металлического каркаса центральной консоли панели приборов. Клеммы на обоих концах дополнительного провода обжаты и пропаяны. На каркасе провод закреплен на шпильку крепления проводов массы ЭСУД, вместе с его штатными проводами массы. Так же пропаяны клеммы на штатном проводе масса, установленном между минусом АКБ и кузовом автомобиля.

Провод прикручен на предназначенное место.

Результат: Напряжение на выходе ДПДЗ стало меняться в пределах 0,39-0,46В.

Далее провод массы, идущий на реле включения электровентилятора радиатора, откушен от жгута ЭСУД и подсоединен к металлическому каркасу отдельным проводом. Наращивание провода выполнено методом обжатия в переходной луженой медной трубке.

Сопутствующие измерения: Напряжение на зеленом, массовом проводе ДПДЗ до перекоммутации 0,056-0,215В. После перекоммутации 0,03-0,03В! Т.е. практически не меняется! Кроме того, налицо тенденция снижения напряжения на выходе ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке по мере улучшения контакта контроллера ЭСУД с массой автомобиля.

Вывод: Все заверения ОАО АВТОВАЗ об улучшении качества электрических соединений в выпускаемых а/м гроша ломанного не стоят. Добиться штатной работы двигателя под управлением ЭСУД И 7.9.7 и Январь 7.2 можно в большинстве случаев только произведя дополнительные и не акцептуемые изготовителем как гарантийные, работы по изменению электрической схемы автомобиля.

PS. Такое толстое сечение провода взято, поскольку провода с другим сечением под руками не оказалось, и разделывать его на отдельные провода было просто лень. На самом деле хватило бы возможно и 2,5 квадратов.

Текст и фото: И.Н. Скрыдлов, Люберцы (aka Aktuator) ©chiptuner.ru

Еще раз про ‘плохие массы’

Контроллеры Январь 7.2 и Bosch 7.9.7 имеют в своём 81-контактном разъёме отдельные выводы для масс датчиков, что снижает зависимость показаний датчиков друг от друга, повышает точность измерения и, видимо, необходимо для выполнения норм Евро-4. Однако некий умник на заводе-изготовителе жгута электропроводки лёгкой рукой объединил все массы датчиков одной обжимкой. Контроллеры Январь 5.1, Bosch 1.5.4 вообще-то так и работали, все массы датчиков приходили на одну клемму. Разница невелика. Однако «шаловливая» мысль конструкторов пошла дальше. Вот фотография электропроводки ВАЗ 2115. Рядом с разъёмом контроллера две обжимки проводов. Та, что справа — массы датчиков, экраны.… Было бы лучше, если каждый провод шёл бы на свою клемму, но пусть так и останется. Обжимка слева (хлорвиниловые трубки и изолента уже сняты) — силовая масса. В чём же главная ошибка отечественных производителей? Это провод, который соединяет эти обжимки. Помечен жёлтыми точками, сам провод просто коричневый. Его надо просто вырезать, обжимки пропаять (зря разбирали, что ли?), и замотать изолентой, то есть восстановить изоляцию.

Суть доработки в том, что массы датчиков должны приходить только на контроллер. То есть если снять разъём с контроллера, ни ДТ, ни ДПДЗ, ни ДМРВ, ни ДД на корпус (минус АБ) не «звонятся». Надо снять разъём с контроллера и например ДТ, и проверить сопротивление между двигателем и проводом массы в разъёме. Оба провода «прозваниваем» на двигатель. Оба должны иметь большое или бесконечное сопротивление — обрыв. Если КЗ — снимаем изоленту рядом с контроллером, ищем указанную перемычку и удаляем её. После этого массы датчиков будут соединены с корпусом машины только при одетом разъёме контроллера!

Все провода имеют сопротивление, даже очень толстые. Вспоминаем закон дяди Ома. Чем больше сопротивление и чем больше ток, тем больше напряжение. Провода массы подчиняются всё тому же закону. Физика однако. При включении реле, форсунок, РХХ (ключи зажигания имеют отдельный толстый провод массы и в нашем процессе не участвуют) напряжение на массе самого контроллера меняется относительно массы автомобиля.

Видимо форсунки, РХХ работают постоянно и их вмешательство не учитывается. Однако ток через реле вентилятора идёт — не идёт относительно длительное время. При включении реле вентилятора напряжение на массе контроллера оказывается ещё выше, чем в точке соединения провода массы с кузовом, и если двигаться вдоль провода массы, постепенно уменьшается. Разность потенциалов есть всегда, просто она то больше, то меньше.

При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше. Изменение напряжения на массе контроллера относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению напряжения на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания. И действительно — на всех машинах, где только пахнет электроникой, например на карбюраторной восьмёрке с электронным зажиганием, где датчик Холла стоит в трамблёре, к датчику идут три провода. Питание, сигнальный и масса от отдельной клеммы коммутатора зажигания.

Но вернёмся к нашему барану. Перемычка, внесённая на заводе, соединяет массу датчиков с проводом, идущим от контроллера на корпус машины, на котором меняется напряжение вследствие изменения тока, в частности, при включении реле вентилятора. В результате включения реле вентилятора напряжение на массе контроллера становится больше. Но, как мы помним, оно постепенно уменьшается, если двигаться вдоль провода. Точку на силовой массе, куда подключена злополучная перемычка, можно считать за «ноль», поскольку оставшийся провод между обжимкой и кузовом машины в создании помех не участвует.

А дальше всё просто. Масса датчиков подключена к «нулю». От этого «нуля» до массы самого контроллера включено сопротивление силового провода. Включилось реле — напряжение на массе контроллера стало больше, чем было. Увеличились соответственно относительно «нуля» и опорное напряжение АЦП. Однако масса датчиков осталась на месте, на «нуле», и контроллер «увидит», обработав показания АЦП, уменьшение напряжения от датчиков. Ну, ДМРВ, ДТ. ну уменьшилось, с кем не бывает. Там вон какой диапазон! Однако для ДПДЗ уменьшение напряжения закрытого состояния сведётся к запоминанию в ОЗУ контроллера этого самого «напряжения закрытого состояния», то есть минимального напряжения от ДПДЗ. Вот мы и приехали 🙂

Реле выключилось, напряжение на массе самого контроллера уменьшилось, а напряжение массы датчиков вместе с их показаниями относительно массы самого контроллера увеличилась. Увеличилось напряжение от ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке, что соответствует её открытию. Короче говоря, обороты «зависли».

Перенос силового провода вентилятора, дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку.

Похожие статьи:

  • Провода на свечи бмв е34 БМВ 5 (Е34). Свечи зажигания Свеча зажигания состоит из центрального электрода, изолятора, корпуса и бокового электрода (электрода массы). Центральный электрод герметично закреплен в изоляторе, а изолятор жестко связан с корпусом. Между […]
  • Белый и черный провода где плюс какого цвета провод плюс и минус? в зарядном устройстве 2 провода черный и белый . где плюс где минус? какого цвета провод плюс и минус? в зарядном устройстве 2 провода черный и белый . где плюс где минус? можно определить с помощью […]
  • Электрические схемы микроволновых печей самсунг Электрические схемы микроволновых печей Микроволновые печи с электромеханическим управлением обычно имеют стандартную электрическую схему. Отличия между различными моделями незначительны и не носят принципиального характера. Силовая часть […]
  • Отличие провода пунп от ввг Чем отличается ВВГ от ПУНП? Чем отличается ВВГ от ПУНП? Вроде сечение одинаковое, изоляция двойная. Можно ли проводку делать ПУНПом, если она заштукатуривается? Сырьём для ПВХ, методикой испытаний. Этот кабель выпускается по ГОСТ, а […]
  • Физик заземление Физика для Детей: З - значит Заземление (6 выпуск) 8 комментариев это скорее для даунов, чтоле -_- смотреть вообще не приятно Чувырла уж прям вполне отталкивающая Глупо как-то рассказано. Да и татух у ведущей нет и в носу без кольца. А […]
  • Гибкие провода гост ПВС 4х4 провод гибкий ГОСТ ПВС-это гибкий провод с медными многопроволочными скрученными жилами в ПВХ изоляции и ПВХ оболочке. ПО последней букве в маркировке "С"-что обозначает соединительный, ясно что кабель в основном используется для […]
Смотрите так же:  Схема подключения сварочного инвертора 220