Зачем в метро провода

Продолжаем разбирать ЧП, которые могут произойти в метро (предыдущий пост был о том, что делать и как себя вести, если в метро начался пожар или произошло задымление).

Самое безопасное место — это яма между рельсами (дренажный лоток для сбора воды с путей). Самое опасное — это контактный рельс для питания поезда током (металлическая конструкция желтого цвета вдоль тоннеля), который находится вдоль стены со стороны перрона. К нему прикасаться очень опасно, не говоря уж о том, чтобы пытаться наступить на него, чтобы залезть на перрон – тебя просто может убить током. Более 800 вольт — это не шутки!



Контактный рельс.

Здесь рассмотрим несколько вариантов:

1. Ты упал, но поезда в непосредственной близости нет

Позови на помощь, попроси, чтобы сообщили о происшествии персоналу станции, и одновременно с этим следуй в сторону, противоположную той, откуда будет выезжать поезд. Относительно безопасное место — черно-белая полосатая перекладина между рельсами (может быть, просто «зебра», нарисованная краской на полу и стене). Именно возле нее останавливается первый вагон состава. Если машинисту не успеют сообщить о происшествии, то даже в штатном режиме он остановит состав именно ДО НЕЕ.

Чуть далее в тоннель за этой перекладиной начинаются служебные коммуникации — там может быть и лестница, по которой можно подняться наверх. Если ее нет — жди помощи! Не пытайтесь взобраться наверх по кабелям и т.п. — это опасно! Если помощи нет, а поезд уже близко — встань за границей полосатой перекладины на несколько метров и маши руками, подавая сигналы машинисту. При этом можно использовать мобильный телефон с включенным экраном, фонарик, фликер и любые другие вещи, которые будет хорошо видно.

2. Ты упал, и поезд в непосредственной близости

Здесь будем рассматривать ситуацию, когда либо ты после падения потерял способность нормально передвигаться, либо поезд уже настолько близко, что убегать от него очевидно нет смысла. Все! Быстро падай в канал меду рельсами, по возможности ногами к поезду и на живот, ноги плотно прижать другу к другу и к земле, голову поджать и прижать к земле, руки прижать вдоль тела. НО! Если у тебя одежда с низким подолом, есть смысл лечь головой к поезду, чтобы потоком воздуха одежду не подняло вверх. Однако главное — это успеть лечь и прижаться. В таком положении поезд проедет не задев. Не пугайся шума, теплого воздуха и даже искр над тобой — при торможении поезда все это возможно. Будь мужиком! Как только ляжешь — закрой глаза, глубоко вдохни и, мысленно сосредоточившись на положении собственного тела (а не на приближающемся поезде), не дыши максимально долго. После этого сделай повторный вдох-выдох-вдох и снова не дыши. Такая процедура поможет успокоится. Даже если поезд остановится над тобой — не двигайся! Лежи и жди помощи. Можно позвать на помощь, однако положение не меняй!

3. Ты увидел, как кто-то упал в тоннель на рельсы

После изучения п.п. 1. и 2. тебе не составит труда догадаться послать кого-то за помощью и рассказать тому, кто упал, что ему нужно делать. Не пытайтесь его вытащить со стороны контактного рельса! Все действия по спасению предпринимать ТОЛЬКО за вышеописанной полосатой перекладиной!

В качестве самопроверки усвоенного материала попробуй сейчас условно объяснить любому человеку, что ему делать, если он на рельсах!

Зачем в метро провода

На каждой станции на стене вдоль поезда обязательно проходит специальный антенный провод. Поезда метро устроены так, что машинист при нормальной работе может открыть двери только на тех участках, где есть такой провод (со стороны, противоположной проводу).

Так что случайно в тоннеле машинист двери открыть не может. И на станции двери со стороны, противоположной платформе — тоже не откроются. И запустить ходовые двигатели если не закрылась до конца какая-то из дверей — тоже не получится.

Конечно, все эти запреты машинист может преодолеть, если откроет опломбированный ящик в кабине и переключит соответствующий переключатель в аварийный режим работы — это сделано чтобы машинист при необходимости мог увезти неисправный поезд в депо для устранения неполадки.

Но каждый случай открытия этого ящика означает вскрытие пломбы, а при вскрытии пломбы машинист обязан немедленно доложиться диспетчеру, а после смены ещё и написать подробную объяснительную. Т.е. это всегда ЧП.

Чем обусловлен такой строгий запрет на открытие дверей в неположенных местах? Дело в том, что когда на третий рельс подаётся напряжение (825 вольт), в тоннеле опасно находиться не только с той стороны поезда, где рельс, но и с противоположной. На колёсных тележках вагонов в обе стороны торчат \»ножи\» токосъёмников, от которых работают двигатели. В электрической схеме вагона эти ножи замкнуты друг на друга. Когда ножи с одной стороны вагона касаются контактного рельса, ножи с другой стороны оказываются под таким же напряжением. Случайное прикосновение к ним — мгновенная смерть.

Поэтому выходить из вагонов поезда до тех пор, пока диспетчер не отключит питание контактного рельса и не включит свет в тоннеле — гарантированная смерть для пассажиров. В своё время машиниста метро на Замоскорецкой линии наградили именно за предотвращение самовольного выхода пассажиров из вагона, пробитого сваей (прибежал и лично проорал что-то нецензурное вроде \»не выходить! сгорите все нафиг!\»)

К сожалению, у такого запрета на открытие дверей есть и обратный эффект: если ваше пальто зажмёт дверями, скажем, на станции Каширская (она единственная на всей линии с \»платформой справа\» и до конца линии двери с этой стороны больше не будут открываться) — то висеть вам зажатым в двери ещё сорок минут, пока поезд не доедет до тупиков и не поедет обратно. Машинисту вас будет очень жалко, но он не будет рисковать другими пассажирами и открывать двери в неположенном месте.

Напоследок — об опломбированных вентилях \»открывание дверей\». Что они делают? Отключают от резервуара со сжатым воздухом поршни над дверями. Это не значит, что после поворота этого вентиля двери тут же откроются. Не откроются. Просто двери с этой стороны вагона несколько можно будет открыть или закрыть руками. После возврата вентиля обратно, работа дверей тут же будет восстановлена. В вагоне поезда три вентиля. Левый отключает левые двери, правый отключает правые двери. В головном вагоне есть ещё третий вентиль возле правой передней двери. Он отключает только одну дверь, через неё машинист на конечной станции может выйти из вагона в ту сторону, где у кабины не предусмотрено собственной двери.

Ну и как только хотя бы одна из дверей поезда будет открыта (независимо от причины), кроме загоревшейся лампочки на пульте машиниста тут же отключатся все двигатели поезда, поезд невозможно будет ни стронуть с места, ни разогнать (но автоматически тормозить поезд не начнёт — только если торможение выполнит сам машинист).

В свете вышесказанного понятно, что эти вентили отключения дверей — для совсем уж крайних случаев, когда кому-то из пассажиров грозит мгновенная смерть прямо сейчас. И даже в таких случаях применение этих вентилей может повлечь за собой гибель других людей, если они начнут вываливаться из открывшихся дверей на рельсы. Даже если поезд стоит. Поэтому ходят слухи, что на всех новых моделях поездов эти вентили должны заменить тревожной кнопкой. А уж реакция на эту кнопку — на усмотрение машиниста, ему виднее, когда можно открывать двери, а когда категорически нельзя. Предполагалось, что такую схему с кнопкой сделают уже в \»Русичах\», однако по какой-то причине её внедрение перенесли на будущее.

И, наконец, самое неприятное. Новые поезда \»Русич\» имеют конструктивный дефект, который почему-то никто не торопится устранять. Двери в этих поездах не имеют контроля открытия в нижней части. Это значит, если такая дверь ухватит вас за ногу, то утащит в тоннель, а машинист об этом никак не узнает и ему за это ничего не будет. \»Метрополитен — место повышенной опасности\», \»Осторожно, двери закрываются\», вас предупредили, а вы не послушали. Такие случаи уже были, один из них даже публиковался LifeNews. Потрудитесь отнестись к прислонно-сдвижным дверям \»Русичей\», как к самому опасному из объектов, который вы встречаете в метро. Следующий поезд будет всего лишь через полторы минуты. Дождитесь его и спокойно зайдите в вагон первым.

Зачем в метро провода

На станциях метро можно увидеть множество очень странных дверей, которые там кажутся абсолютно ненужными. К примеру, в метро в Санкт-Петербурге на некоторых платформах имеются вот такие двери. Но для чего они вообще там нужны?




В большинстве случаев, подобные двери не прячут. А вот такая «скрытая» дверь есть в Москве.

Но что же там находится за этими дверями? Неужели там какие-то потайные ходы или служебные помещения?
На самом деле, все гораздо проще, чем могло показаться. В каждом тоннеле имеется огромное количество проводов и технологических кабелей, которые тянутся по стенам.

Но на станциях их необходимо куда-то прятать. Они проходят за стенами, но для более удобного доступа к ним имеются специальные двери.


А эта дверь на станции Рассказовка стала настоящей местной достопримечательностью.


Во, тут нормально расписано —

Вдоль тоннелей метро протянуты кабели. Вдоль станции они тоже проходят, только их не видно — они идут в толще стены напротив платформы, по длинным трубам.
Чтобы эти кабели там, в трубах, можно было протянуть, через каждые несколько десятков метров в трубах делается разрыв в специальную нишу, размером с небольшой шкаф. Он так и называется — «кабельный шкаф». Если вам надо протянуть новый кабель, вы запихиваете его в свободную трубу, и толкаете туда, а ваш помощник ловит этот кабель на другом конце трубы, в шкафу. И, поймав конец кабеля — вытягивает его на себя. Потом кабель таким же образом заталкивают в трубу, идущую до следующего шкафа.

Смотрите так же:  Переключатель напряжения 220 вольт

Шкафы должны быть размещены на не очень большом расстоянии один от другого, иначе кабели между ними будет очень трудно проталкивать. Поэтому на одну станцию приходится 2-3 таких шкафа. Чтобы придать этим шкафам красивый вид, их закрывают крышками, на которых делают всевозможные украшения.

На некоторых очень глубоких станциях стена напротив платформы — это купол пузыря подземного зала, он монолитный и никаких шкафов в нём разместить нельзя, потому что он защищает зал станции от сдавливающего её окружающего глиняного или песчаного грунта. На таких станциях вместо протянутых в толще стены труб делают специальный низенький технический коридор снизу под платформой, тянущийся через всю станцию. Кроме того, такой коридор часто делают на новых станциях. Такой коридор называется «кабельный коллектор».

Зачем в метро провода

Электрическое сердце метро

Обычное представление о подземной железной дороге связывается только с тоннелем. Тоннель под улицами и площадями, под бульварами и театрами, под бегущими наверху трамваями и автобусами — вот воплощение метро. Попросите ребенка нарисовать метрополитен, он размажет на бумаге много черной краски и в этой черной краске оставит белую дырку и объяснит, что черное — это земля, а дырка — метрополитен.

Это естественно. Спросите у взрослого, кто строит метрополитен, он скажет:

Подумает и прибавит:

Это-правда, но не полная. Самая боевая часть строительства метро — конечно подземная выработка, преодолевающая сопротивление недр и тяжесть стоящего наверху города.

Но тоннель еще не образует собой метрополитена так же, как рельсы, проложенные через степь, не есть еще железная дорога.

Вот завершен исполинский труд горняков, прорвавшихся сквозь плывуны с помощью сжатого воздуха, холода, жидкого стекла и своей неукротимой энергии. Лежит под городом бережно завернутая в изоляцию труба. Все недвижимо в ней. Темно. Остановившийся воздух становится тяжелым и спертым. Единственный звук — гул от проходящих наверху трамваев. Сам тоннель молчит.

Такую картину мы увидели бы под землей, если бы строительство ограничилось работой проходчиков и бетонщиков.

Вот почему представлять метрополитен только в виде тоннеля неправильно. Тоннель — статическая часть подземной железной дороги.

К сожалению для людей, слабо знакомых с техникой, почти незаметной оказалась очень значительная, а во многих случаях и решающая отрасль работы Метростроя.

Для того чтобы началось под землей движение, нужно проделать колоссальную и очень ответственную работу. О ней знают мало, ибо она менее эффектна, чем труд строителей. Ее приятно определять сухо и коротко — оборудование метрополитена. Не всякий поймет, что под этим подразумеваются:

электрические подстанции со сложным кабельным хозяйством и тончайшим разветвлением проводов под землей, на станциях и в тоннеле;

система автоблокировки и сигнализации;

вентиляция подземных помещений и самого тоннеля; самодвижущиеся лестницы — эскалаторы;

Весь этот динамический комплекс, питаемый электрической энергией, превращает неподвижный и темный тоннель в живое, функционирующее предприятие. Каждое звено этого комплекса, например вагон, в начале строительства было для инженеров «terra incognita» — землей неизвестной. Между тем вагон или эскалатор представляют собой отдельные этапы в создании метрополитена. Пассажир видит только верхнюю часть вагона, его кузов. Остальное закрыто высокой платформой. А там, внизу, вагон являет собой вид настоящего маленького завода. Там находится целый лабиринт машин. Знает ли сидящий на кожаной подушке пассажир, что извивающиеся здесь и пронизывающие корпус вагона провода могут быть вытянуты в длину на 3 километра?

Таинственное для многих явление эскалатора, самодвижущейся лестницы, также вызывается сложными механизмами и машинами, скрытыми от взглядов пассажира.

Наконец самая возможность всех видов движения в тоннеле осуществлена только благодаря сооружению электрических подстанций, размещенных в городе так скромно, что пассажир редко вспоминает о них, а порой и вообще не догадывается об их существовании.

Таким образом пассажир удивляется лишь видимой части метрополитена, оставляя без внимания сооружения и агрегаты менее эффектные, менее доступные пониманию.

Думает ли он о свете в тоннеле и на станции? Редко. Свет как бы сам собой подразумевается. А электрикам приходилось раскрывать множество технических загадок, для того чтобы спустить свет под землю и сделать видимой великолепную работу строителей.

Надо сделать видимой и другую сторону метрополитена. Здесь также найдется немало увлекательных страниц для повествования, немало людей, достойных быть узнанными, немало трудов и мучительных поисков истины, неведомых нынешнему пассажиру метро.

… Для того чтобы тоннель ожил, станции заблестели огнями, пришли в движение мощные вентиляторы, устремились в жерло тоннеля ярко освещенные вагоны, нужно создать электрическое сердце метро — его эдектроподстанции со сложным разветвлением артерий, питающих энергией огромное тело метрополитена.

Где получить электрическую энергию для метро? Где и как разместить для нее приемники? Каким образом довести энергию до моторов вагона, до эскалаторов, вентиляторов, насосов, до маленькой электрической лампочки в тоннеле и ослепительной россыпи ламп на станциях и в вестибюле?

Задача грандиозная по замыслу и головоломная в отдельных своих частях. Метро у нас строится впервые. Опыта никакого. Традиций никаких. Нет печки, от которой можно было бы начать танцовать. С какой стороны приступиться к работе — неизвестно.

Начали искать иностранную литературу. Оказалось, что упрекнуть западных метрополитенщиков в излишней болтливости нельзя. Они на редкость неоткровенны. Пышные, но несообщительные проспекты, пара тощих книг, несколько журнальных статей — вот весь библиографический багаж, который предоставили нам Западная Европа и Америка.

Иностранные эксперты дали нам кое-какие указания, но большой помощи оказать не смогли, так как условия нашего хозяйствования значительно и принципиально отличны от условий буржуазного государства. В конечном счете это отражается и в технике. За примерами недалеко ходить — наши подземные станции. Другой, новый мир!

Ответственность у проектировщиков была серьезная. Сердце метро должно быть здоровым, ибо малейший перебой заставит замереть кипучую жизнь под землей. Остановятся поезда, вентиляторы, самодвижущиеся лестницы. Систему электрических артерий нужно было сделать такой же долговечной, как тоннель.

Времени для долгих размышлений отпущено не было. Проектировщики не имели права затягивать пересылку заказов заводам, чтобы не поставить их в тупик перед неразрешимой по времени задачей. Защелкали счетные линейки, заработали перья, мириады цифр пришли в движение, прежде чем начали вырисовываться неясные контуры будущей системы электроснабжения метро.

В мае 1932 года проект был представлен Московскому комитету. Электрики уже тогда много слышали о способности тов. Кагановича проникать в самые дремучие технические дебри и вытаскивать оттуда за уши всякие погрешности, промахи, неудачно решенные узелки и узлища. Многим однако казалось, что это легче сделать в архитектурных проектах, где большую роль играет художественное чутье, или в тоннельных работах, где «добро» и «зло» более наглядны. А вот электротехника — штука тонкая, порой отвлеченная, требующая солидной технической подготовки, чтобы невидимое стало видимым.

Встречи с работниками Московского комитета и Моссовета опровергли эти догадки. Проект был подвергнут суровой критике. Многое пришлось пересмотреть и переделать. Тогда и возник лозунг:

— Лучшему в мире метро — здоровое и мощное электросердце!

Работа продолжалась. Истина раскрывалась не сразу. О мучительных поисках истины рассказать нелегко. Тоннель метро знают все. Известно, сколько в нем километров. Известно, где и какие стоят вестибюли. Многим уже знакомы козни плывунов, многие знают, что такое метод замораживания или силикатизации недр. Все это объемные, осязаемые вещи. Какой-нибудь арбатский вестибюль говорит сам за себя, им любуются. Картина подземной выработки, атакованной плывунами, движение недр, водопады — все это также много говорит воображению. Это, так сказать, безусловные впечатления. А вот как рассказать о труде электриков, оживлявших подземелье? Это материя отвлеченная. Порой красота и точность замысла обнаруживаются только в математической формуле.

Попробуем говорить «наивно-арифметическим» языком.

Вот кабели метро. Если вытянуть их из клубка, завязанного вокруг метро, если размотать этот клубок, кабельная «нитка» протянется от Москвы до Ленинграда. Общая длина одних труб для кабелей, проложенных под путями, — 20 километров. Попробуйте объединить в одной точке все подстанции — получится производственное здание длиной в полкилометра.

Впрочем и это ничего не говорит воображению. Сущность работы электриков заключена не в этих внушительных цифрах. Тут просто нужно найти другой способ измерения.

При создании электропроекта метрополитена прежде всего следовало решить вопрос о том, кто же даст энергию подземной дороге. За границей в этом случае не затрудняют себя долгими размышлениями, там прибегают к услугам специальных компаний или концернов, которые совершенно не обязаны считаться с перспективами роста города, с изменением его контуров.

Нам при наших лихорадочных темпах работы приходилось все же на каждом шагу примеривать проект к нуждам не только нынешней, но и завтрашней Москвы. Проектировщики знали, что со временем электропитание столицы будет осуществлять разветвленная сеть тепло-электроцентралей; знали, что подземная сеть Могэса одряхлела и будет обновляться; знали наконец, что в недалеком будущем придется сооружать и вторую и третью очереди метро, с которыми нужно связать электрическое хозяйство первой очереди.

Целесообразней всего было бы питать электроустановки подземной дороги от тепло-электроцентралей Мосэнерго с напряжением в 11 000 вольт. Но осуществить этот план можно только после плановой реконструкции существующей сети. Для первой очереди метрополитена пришлось избрать систему питания от высоковольтных подстанций Мосэнерго в Сокольниках и Филях и от станции им. Смидовича — москвичам она хорошо известна.

Хорошо, но ведь нормальный переменный ток Мосэнерго нужно перерабатывать в энергию постоянного тока для поездов метро. Значит нужно строить специальные, так называемые тяговые подстанции.

Сколько их нужно построить? Где расположить? Как подвести к ним ток от Мосэнерго.

Электричество — очень гибкий «материал» для проектировщика. В обращении с ним нет прямых «да-да», «нет-нет». Даже для первой очереди подземки можно было выстроить и десять подстанций и… четыре. И тот и другой варианты технически вполне грамотны. Это и затрудняло нас. Из многих решений следовало избрать одно, идеальное.

Остановились на четырех тяговых подстанциях, равномерно расположенных по всей длине трассы.

Стали искать для них место. Это удобно делать в поле, где помешать можно разве только сусликам да птицам. Нам пришлось труднее. То и дело нас толкал в локоть торопливый и шумный город. В его великой тесноте, сложившейся веками, хотелось выцарапать местечко для станций поудобней и для него и для них. С другой стороны, рука проектировщика, шарившая по карте Москвы, дрожала при мысли о том, что каждый десяток метров, отделяющих подстанции от тоннеля, повлечет за собой расход новых и новых тонн остродефицитной меди: кабели. Притулить же подстанции где-нибудь в непосредственной близости от трассы было трудно из-за отсутствия свободной площади в центральной части города. Жалко, да и нельзя портить своими сооружениями заново слагающийся архитектурный ансамбль улицы.

Смотрите так же:  Вакансии в 220 вольт в лобне

Больше всего пришлось повозиться с центральной подстанцией. Технические расчеты показали, что выгодно расположить ее в районе университета. Но те же технические расчеты настойчиво диктовали необходимость иметь здесь еще две подстанции для второй очереди метрополитена.

— Здравствуйте, — сказали сами себе проектировщики, — еле-еле одну пристроили, а тут еще две в очереди стоят!

Втиснуть в самую эффектную часть Москвы три отдельных подстанции было просто немыслимо. Архитекторы и члены Моссовета растерзали бы нас за это кощунство.

Что делать? Тут и впрямь яблоку упасть негде, а мы со своими тремя подстанциями стоим над душой.

Пришлось набраться смелости и разрубить гордиев узел. Три станции решили объединить в одну — тройную. Тем самым однако она становилась крупнее, чем это хотелось бы планировщикам Москвы и архитекторам. Они категорически протестовали против сооружения в центре города здания производственного назначения. На помощь метрополитену поспешил председатель Моссовета Н. А. Булганин. Несколько раз он лично приезжал мирить спорщиков и, в сущности говоря, сам выбрал площадку для грандиозной подстанции на улице Герцена. Он же дал ряд исчерпывающих указаний по архитектурному оформлению здания.

Так был решен вопрос о четырех тяговых подстанциях метрополитена. Строились три однотипных подстанции: Сокольническая, Красноворотская, Крымская. И одна тройная — Центральная.

Постройка их тоже нелегко далась. Если раньше интересы наши сталкивались с интересами всего города или по крайней мере улиц и площадей, то теперь пришлось улаживать взаимоотношения с отдельными домами и квартирами. Площадки для подстанций находились в густо населенных кварталах. Переселять жителей на новые квартиры мы должны были зимой, а холодное время делает людей тяжелыми на подъем. Чтобы скорее приступить к работе, строители принуждены были даже несколько изменить проект одной из подстанций — Крымской.

Пришло время сознаться, что в разгар строительства тоннелей и подземных станций электрики отнюдь не пользовались особым вниманием и заботливостью. Их отодвигали на задний план. Нерв строительства был под землей, возле проходчиков и бетонщиков. Было время, когда Сокольническую подстанцию почти что законсервировали.

Организация питания тяговых подстанций от сети Мосэнерго, очень своеобразная в отдельных частях своих, все же не представила для нас больших трудностей.

Гораздо сложнее подать энергию к самому тоннелю. Десятки кабелей, идущих от подстанций в тоннель, к поездам и т. д., нужно уложить так, чтобы их не могли впоследствии повредить при всякого рода уличных работах. Возможность таких повреждений страшно увеличилась бы при размещении кабелей прямо в земле. Больше половины всей ширины улицы получило бы опасную начинку из кабелей. А улицы и без того крепко прошпигованы всякой всячиной. Прохожему трудно представить, какое столпотворение всяких труб, газовых отводов, блоков, водопроводов, канализационных стоков гнездится под такой чистой, полированной автомобилями поверхностью, как асфальт улицы Герцена или Моховой.

Много было споров, много отвергалось вариантов, предложений, остроумных комбинаций, пока решили прокладывать кабели в специальных тоннелях — коллекторах. Солидной ширины коллекторы, в которых может поместиться человек, сооружались в трудных условиях. Путь для них прокладывали сквозь толпу прежних обитателей уличного «подвала» — стоков и труб. Порой строители прибегали к методам, как бы пародирующим большое строительство метрополитена, например к своеобразному «закрытому методу». Так кабельный тоннель от Центральной тяговой станции прошел под зданием университета, под «наукой», под аудиториями, где стоял на кафедре профессор, а студенты сидели за пюпитрами.

Электрики вступали в творческий альянс со строителями-горняками. Это происходило в тех местах, где кабели нужно было спустить в тоннель глубокого заложения. Вместо того чтобы засыпать шахты № 9 и 12, их использовали в качестве своеобразного приюта для семейства кабелей. Здесь энергия нашла себе дорожку вниз, уже проторенную горняками.

Когда путь под землю был для нее оборудован, пришлось устраивать ей удобную жизнь в самом тоннеле. Вагоны метро получают энергию от так называемого третьего рельса. Он лежит рядом с одним из основных рельсов пути. Именно из-за этого третьего рельса, находящегося под напряжением, пассажиров теперь так часто просят отойти от края платформы. Третий рельс заменяет на метрополитене тот воздушный контактный провод, который мы привыкли видеть над трамвайной колеей и на электрических железных дорогах. Система «третьего рельса» применяется в Союзе впервые.

Сразу же возник забавный спор между электриками и путейцами.

— Третий рельс прежде всего — рельс, — говорили одни, — это путейское дело, путейцы должны его проектировать.

— Вздор, — обижались другие, — механическое определение. Вы — схоласты! Нужно видеть не внешность, а внутреннюю сущность вещей. Третий рельс — это электрический провод, и проектировать его должны электрики.

Философский спор был решен в пользу путейцев. Проект и производство работ передали им. Однако дело подвигалось слабо, пока за него не взялся молодой инженер А. Д. Глебов, тоже путеец. Он внимательно ознакомился с иностранной литературой, рассмотрел эскизы и фотографии в журналах, сделал соответствующие для себя выводы и, тесно связавшись с электриками, выполнил проект. Ему же поручили руководить работами по укладке рельса.

— Энтузиаст третьего рельса! — прозвали его товарищи.

Глебова хорошо знали монтажники и путейцы. В горячие дни, когда тоннель готовился к первому рейсу поездов, он вечно маячил на трассе. Невыспавшийся, с воспаленными глазами. Небритый. Но неизменно — в шляпе.

Третий рельс прекрасно показал себя при эксплоатации.

Электрическая энергия побежала по тоннелю. Подгоняемые ею, побежали по тоннелю поезда.

Так решена была одна часть задачи.

Свет — вот над чем также работали электрики. Свет под землей. Эта работа имела очень глубокий смысл. Мало осветить станции и тоннель. Нет, нужно заставить пассажира забыть, что он находится под землей. Здесь, внизу, должно быть светлей, чем на улице и в наземных дворцах. Пусть человек, спустившийся вниз с солнечной летней улицы, ни на минуту не испытает неприятного впечатления. Пусть он даже зажмурится от сияния в «подземелье».

Вот о чем просили инженеров работники Московского комитета и Моссовета. Вернуть подземным пассажирам ощущение солнца!

Да, для этого тоже пришлось порядком потрудиться.

Мы не могли воспользоваться для освещения метрополитена током из общегородской сети Могэса, ибо наше подземное «солнце», как и наземное, ни в коем случае не могло потухать хотя бы на мгновение. А Могэс не гарантирован от перебоев в питании. При всем своем уважении к нему доверяться обычному городскому току мы не имели права. Мало того, существующая сеть Могэса не могла обеспечить нам полной мощности для питания осветительных приборов, вентиляторов, эскалаторов, перекачных устройств.

Необходимо иметь собственные подстанции при каждой станции метрополитена. Найти место для этих так называемых понизительных подстанций оказалось, пожалуй, еще труднее, чем для тяговых. Сначала хотели совместить их с наземными вестибюлями. Однако это нарушало архитектурную цельность и единство вестибюлей. После многих наших неудачных попыток впрячь в одну телегу коня и трепетную лань Лазарь Моисеевич предложил окончательно отказаться от соединения несоединимого и выдвинул новую идею — построить отдельно стоящие подстанции. Огляделись кругом, нашли для них место, составили проекты и начали строить.

Время было для этого неблагоприятное. Начиналась зима 1934 года. Рождение понизительных подстанций совпало с самым напряженным периодом на строительстве основных сооружений метрополитена. Подстанции отставали. Они стали узким местом, как принято теперь говорить. Вытянуть подстанции из узкого места удалось только благодаря постоянному руководству со стороны Московского комитета и лично тов. Хрущева.

Подстанции готовы были в срок.

Одиннадцать понизительных подстанций.

Каждая из них имеет стопроцентный резерв для питания освещения и силовых установок. Солнце, даже искусственное, не имеет права гаснуть. Мы снабдили подстанции аккумуляторными батареями на случай возможных недоразумений с подачей энергии от Могэса. Общая мощность подстанций — 18 000 киловатт. На них установлено 44 трансформатора.

Искусственное подземное солнце было зажжено отчасти с помощью тех людей, которые сейчас вероятно пользуются услугами метрополитена. Мы говорим о пролетариях Москвы. Работа наша протекала в условиях исключительных. У нас не было и не могло быть безвыходных положений. Всякий раз нас выручали пристально следившие за метростроевской эпопеей рабочие. До пуска первых поездов оставалось очень немного времени. Подстанции опаздывали с монтажом. Справится с монтажом собственными силами не было возможно физически. На помощь нам поспешили электрики Могэса, московского трамвая, крупнейших заводов столицы. Они организовали ударные бригады и выполнили ряд монтажных работ.

Спустившись вниз, кабели, передающие энергию понизительных подстанций, бегут по стенам тоннелей. Пассажир метро видит из окна вагона эти нервы подземки. Они висят на простых кронштейнах, и постороннему наблюдателю кажется, что провести их сюда и распределить внутри огромного тела метро не так уж трудно.

Сначала и нам казалось, что это в общем легкая задача. Кабельная сеть и не проектировалась первое время. Электрики привыкли к обычным условиям прокладки кабелей в земле, когда даже сеть большого напряжения не причиняет особых хлопот.

Время показало нам, как жестоко мы ошибались. Мы поняли, что в условиях метрополитена нужно заранее тщательно продумать расположение каждого кабеля, отвести ему особое место, зафиксировать и проследить его путь на чертеже.

Выяснилось, что это работа огромного масштаба и какой-то буквально паучьей кропотливости. Ряд вопросов приходилось решать, не имея никакого представления о том, как в подобных случаях поступают на заграничных метрополитенах. Электрики работали так, будто до сих пор метро нигде в мире не существовал.

Спрашивается, как перевести кабель с одной стены тоннеля на другую. Итти по потолку? Не позволяет габарит тоннеля. Поезд очень точно вписывается в его профиль и как бы плотно «притерт» к нему. Там, где тоннель становится выше, все же рискованно вести кабель наверху, так как случайный его обрыв или провисание угрожали авариями.

Смотрите так же:  Найти обрыв кабеля тёплый пол

Итти понизу, в баластном слое из щебенки? Это опасно уже для самых кабелей и помимо этого нарушает однородность баластного слоя.

Решили закладывать в лоток (основание) тоннеля железные трубы. Делать это нужно в период бетонирования тоннеля. Но к этому времени проект кабельной сети не был готов и казался строителям чем-то совершенно абстрактным. Нас пугало количество труб — 20 километров. Да, без точного проекта тут можно было наделать немало ошибок. Приходилось педантично контролировать работу строителей в период укладки железных труб. Тогда-то и появились наши монтажные районы, сыгравшие чрезвычайно полезную роль и потом, во время пуска метро. Ни одно место для укладки труб не было пропущено, ни одна труба не заблудилась в том вавилонском столпотворении, какое представлял собой тоннель в то время.

И только после того, как наш проект был принят, мы узнали, что нью-йоркский метрополитен применяет тот же способ прокладки кабелей. Убедиться в этом нам было приятно. Но что если б чуточку раньше!

Наконец настало время для проектирования самой системы освещения. «Солнечность» подземелья по советам тов. Кагановича должен был обеспечить не только свет в прямом смысле слова. Свет должен слиться с общим архитектурным окружением, это должен быть дружественный союз всех искусств, украшающих подземные дворцы. Световое оформление увязывалось с характером зала, облицовки, цветом и рисунком мрамора. Это ставило нас, электриков, в подчиненное положение.

Архитекторы не сразу нашли форму сооружений. Они представили множество вариантов. Среди них было много «окончательных». Применяясь к ним, мы исполняли свои проекты освещения. Но «окончательные» варианты переделывались, мы следовали за ними.

Последний, действительно окончательный, вариант оформился уже в период монтажа. Когда дан был свет, строители сами не узнали своей работы. Подземные дворцы явились глазам во всем своем светлом и ясном величии. Так на проявленной фотопластинке возникает живая игра солнечных лучей. Строители, а позже — гости увидели настоящий цвет мрамора, величину пространства, подлинные достоинства первого советского метрополитена.

Зачем в метро провода

-Я — бы для предотвращения неччастных случаев проложил его СВЕРХУ, по типу того, как он проходит в здании депо.
И токоприёмничек компактный, можно даже не опускающимйся, а постоянно с ним соприкасающийся, для обесточивания аппаратуры просто применять главный выключатель.

-А то опасно, как сейчас он расположен.

> -Я — бы для предотвращения неччастных случаев проложил его
> СВЕРХУ, по типу того, как он проходит в здании депо.

В здании депо контактного рельса для непосредственного питания подвижного состава нет вообще.

> -А то опасно, как сейчас он расположен.

В тоннеле верхнее размещение контактного рельса (а это ведь маразм, ибо сверху достаточно контактного провода) потребует увеличения сечения тоннеля. Кроме того, разрушение контактной сети при верхнем токосъёме более опасно. И не забудем ещё про один фактор — на станциях спрятанный под платформой контактный рельс не портит архитектуру станции.

А поскольку несчастные случаи, связанные именно с нижним расположением токосъёмных устройств, исключительно редки (скорее сам состав задавит), то нет никакого смысла ломать устоявшуюся систему.

Вкратце, у них был случай КЗ токоприемника и возгорания крыши вагона из-за скопившейся металлической пыли от трения КР и башмака токоприемника.

> > -Я — бы для предотвращения неччастных случаев проложил его
> > СВЕРХУ, по типу того, как он проходит в здании депо.
>
> В здании депо контактного рельса для непосредственного питания
> подвижного состава нет вообще.

А каким образом поезд выезжает из здания депо?

> В Волгограде трамвай следует по обычному метротоннелю и имеет
> обычный верхний провод, правдо сдвоенный. И это не потребовало
> увеличения высоты тоннеля.

Татра ниже более чем на полметра (3650 мм у «номерного» против 3050 мм у Т3 и 3145 у КТ8Д5). Вот в этот зазор и вписался верхний токосъём.

> А как насчет скоростного режима?
> Какой вид токосьема надежнее при 150-200км/ч?

Верхний, с контактного провода. Уточняю, потому что бывают реализации верхнего токосъема и с контактного рельса 🙂 (Мадрид)

> Какой вид токосьема надежнее при 150-200км/ч?

А какое метро в какой стране мира движется со скоростями, хотя бы хоть приближенными к указанным параметрам?

Какое расстояние потребуется для разгона состава до таких скоростей? А потом еще и для торможения? Каке в итоге получается расстояние между станциями?

Vadims Falkovs писал(а):

> А какое метро в какой стране мира движется со скоростями, хотя
> бы хоть приближенными к указанным параметрам?

150-200 км/ч — такие скорости под землей вроде вообще не могут быть. Из скоростных метросистем что-то слышал про систему в Сан-Франциско. Скорость (не точно 70-90 км/ч), расстояние между станциями 5-7 км, включая туннель под заливом. Хорошо бы если бы наши заокеанские друзья более точно подсказали.
И возвращась к старой теме: какова максимальная скорость состава под землей и в связи с чем нужно ее ограничение?

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > А какое метро в какой стране мира движется со скоростями,
> хотя
> > бы хоть приближенными к указанным параметрам?
>
> 150-200 км/ч — такие скорости под землей вроде вообще
> не могут быть.

Может быть и могут, но сопротивление воздуха (исли не понижать его плотность) будет весьма серьезным препятствием.

А вообще, я о том же — нет смысла выяснять систему токосьема метро при скоростях, которые для него не могут использоваться.

> Из скоростных метросистем что-то
> слышал про систему в Сан-Франциско. Скорость (не точно
> 70-90 км/ч), расстояние между станциями 5-7 км, включая
> туннель под заливом.

Вот ссылка на их сайт, может чего интересного найдёте

ИМХО тут основной причиной является традиция.

Подозреваю, что например в 1898 году, ко времени появления 1-й линии метро в Будапеште (первая линия метро в континентальной части Европы) токосьем пантографом еще не использовался (может даже не изобретен был). Трамваи тогда ездили на штангах (токоприемник как у современного троллейбуса). Из-за того что штанга иногда слетает с провода, она для метро совершенно не подходила. Вот и сделали контактный рельс снизу.

А дальше уже большинство позднее сооруженных метрополитенов (по крайней мере до 40-х годов) использовали ставший традиционным для метро токосьем с нижнего контактного рельса. В СССР большинство метрополитенов сооружены позднее, но это не важно, поскольку все они устроены по образу и подобию московского.

> ИМХО тут основной причиной является традиция.
>
> Подозреваю, что например в 1898 году, ко времени появления 1-й
> линии метро в Будапеште (первая линия метро в континентальной
> части Европы) токосьем пантографом еще не использовался (может
> даже не изобретен был). Трамваи тогда ездили на штангах
> (токоприемник как у современного троллейбуса). Из-за того что
> штанга иногда слетает с провода, она для метро совершенно не
> подходила. Вот и сделали контактный рельс снизу.
>
> А дальше уже большинство позднее сооруженных метрополитенов (по
> крайней мере до 40-х годов) использовали ставший традиционным
> для метро токосьем с нижнего контактного рельса. В СССР
> большинство метрополитенов сооружены позднее, но это не важно,
> поскольку все они устроены по образу и подобию московского.

Не могу сказать, что это не так (типа не знаю), но, ИМХО, вышеприведенный аргумент — не есть аргумент:-))), т.к. тогда уже было полно электричек (а они все же ближе к метро, чем трамвай) с пантографами. Думаю, причина все же в попытках компактизировать систему по высоте и сделать ее более надежной (провода все же рвутся, а контактные рельсы — никогда:-)))

Кстати, нижний токосъем ведь не есть прерогатива только метро. Скажем, на многих направлениях из Лондона, особенно к югу от него ходят наземные электрички с нижним токосъемом.

Владимир Венедиктов писал(а):

> Maxy писал(а):
>
> > ИМХО тут основной причиной является традиция.
> >
> > Подозреваю, что например в 1898 году, ко времени появления
> 1-й
> > линии метро в Будапеште (первая линия метро в континентальной
> > части Европы) токосьем пантографом еще не использовался
> (может
> > даже не изобретен был).

> Не могу сказать, что это не так (типа не знаю), но, ИМХО,
> вышеприведенный аргумент — не есть аргумент:-))), т.к. тогда
> уже было полно электричек (а они все же ближе к метро, чем
> трамвай) с пантографами. Думаю, причина все же в попытках
> компактизировать систему по высоте и сделать ее более надежной
> (провода все же рвутся, а контактные рельсы — никогда:-)))

Требовалось только одно УЛОЖИТЬСЯ ПО ВЫСОТЕ между уровнем проезжей части и уровнем подъема грунтовых вод при половодии Дуная. Этот «просвет» оказался весьма миниатюрным, что позволило высоту для пропуска составов в тоннеле лишь 2,75 метра. Из-за этого там между вагонами даже перехода не было (низкопольные тележки тогда не выпускались).

Не знаю, как в Будапеште рельс или провод, но вагон был такой:

Похожие статьи:

  • Заземление для работы приборов Монтаж заземления в доме и на даче Вы строите большой частный дом или у вас маленький домик на даче? Обязательно подключите контур заземления. Возможно, это спасет вам жизнь! Мы сделаем монтаж системы заземления. Предоставим Акт […]
  • Высоковольтные провода на зил 130 Высоковольтные провода ЗИЛ 130, 131, ГАЗ 53, ГАЗ 3307 (NRG) в упаковке купить наложенным платежом Минимальный заказ одна упаковка. В упаковке 24 штук. АХ130.3707080 NRG высоковольтные провода в упаковке Жгут высоковольтных проводов […]
  • 220 вольт шоссе энтузиастов Магазин 220 вольт, м. Шоссе Энтузиастов Товары для туризма спорта и отдыха Магазин 220 вольт, м. Шоссе Энтузиастов на карте Адрес: ЭНТУЗИАСТОВ Ш. д. 48/1 Район - Перово (ВАО) Ближайшая ж.д. платформа ж.д. платф. Рыбхоз - 115800 […]
  • Недорогие usb провода Недорогие usb провода В интернет-магазине ВсеКабели вы найдете большой выбор кабелей USB . Цены варьируются от Карточка товаров содержит детальные технические характеристики, области применения, способы оплаты (включая рассрочку) и […]
  • Активное сопротивление провода ас Активное и реактивное сопротивление, треугольник сопротивлений Активное и реактивное сопротивления Сопротивление, оказываемое проходами и потребителями в цепях постоянного тока, называется о мическим сопротивлением . Если какой-либо […]
  • 220 вольт в химках Адреса магазинов «220 Вольт» в Химках Адреса, режим работы, телефоны Карта филиалов Магазины в других городах Другие электроинструменты Также в городе Химки есть такие электроинструменты: «Vseinstrumenti.ru». Подробнее о «220 […]